Vodná doprava

Obmedzenie emisií lodnej dopravy

Obmedzenie emisií lodnej dopravy. Lodná doprava skúma viacero scenárov na obmedzenie emisií GHG (skleníkových plynov), prospieť môže aj zníženie rýchlosti plavidiel. K dekarbonizácii lodnej dopravy môže prispieť aj lepšia organizácia plavby v úzkych bodoch.

Vyššiu emisnú záťaž predstavuje podľa štúdie neefektívnosť spôsobená niektorými kľúčovými úzkymi bodmi globálneho námorného obchodu – ako sú preťaženie a čakacie doby v prístavoch. Práve to výrazne prispieva k emisiám, ktoré je potrebné eliminovať v sektore lodnej dopravy. Lode spotrebujú oveľa menej energie pri znížení rýchlosti, takže úpravy v organizácii plavieb počas prechodu námornými uzlami/kanálmi môžu priamo znížiť emisie skleníkových plynov.

Teoreticky to znie jednoducho, ale realizácii zníženia rýchlosti často bránia nezosúladené stimuly medzi nájomcami a vlastníkmi lodí. Ohrozenie včasného príchodu k uzlu slúži v prospech zhonu a čakania na kotvisku. Ako by sa to dalo vyriešiť? V novej štúdii, publikovanej v časopise Transportation Research Part D, profesori ekonómie lodnej dopravy Roar Adland a Gabriel Fuentes navrhujú niekoľko nápadov na prekonanie prekážok, ktorým v súčasnosti čelí implementácia zníženia rýchlosti.

Námorné škrtiace body by mohli prispieť k zníženiu CO2

Koncepcia zníženia rýchlosti pre prevádzkovú efektívnosť sa zvyčajne analyzuje iba v súvislosti s prístavmi, ktoré sú koncovými bodmi plavieb lodí. Ako však ukazujú Adland a Fuentes, neproduktívne čakacie časy sa môžu vyskytnúť aj na medziľahlých miestach počas plavby, napríklad na zastávkach pri tankovaní a na námorných úzkych miestach, ako sú kanály a úžiny.

Takéto čakacie doby môžu byť spôsobené faktormi, ako sú dynamický dopyt, nedostatok zdrojov na obsluhu plavidla, poveternostné uzávery a obmedzenia priepustnosti. V tejto súvislosti je potrebné uprednostniť zlepšenie prevádzkovej efektívnosti v námorných úzkych bodoch, pretože predstavujú aj cennú príležitosť na zníženie emisií.

V skutočnosti sú niektoré námorné úzke body tak dôležité pre globálny námorný obchod, že je rovnako dôležité vnímať ich ako veľmi veľké prístavy a kľúčové obchodné cesty. Toto je hlavná myšlienka štúdie Roara Adlanda a Gabriela Fuentesa, v ktorej tvrdia, že zníženie emisií v lodnej doprave by sa dalo najlepšie dosiahnuť v medziľahlých bodoch (kanály), keďže mnohé zo zmluvných prekážok, ktoré bránia prevádzkovej efektívnosti v prístavoch, sa neuplatňujú.

Obmedzenie emisií lodnej dopravy

Štúdia využíva Panamský prieplav ako prípadovú štúdiu z viacerých dôvodov. Kanál má obrovský potenciál znižovania emisií vzhľadom na to, že ročne ním prejde približne 13 000 plavidiel, podľa správy Panamského prieplavu (PCA). Panamský prieplav má jeden z najflexibilnejších systémov plánovania s niekoľkými možnosťami predbežnej rezervácie plavby na základe komerčných kritérií. Štúdia sa zaoberá možnosťou, že kanál by mohol využiť svoju flexibilitu plánovania na prideľovanie slotov na základe emisií skleníkových plynov plavidiel.

To znamená, že zásady plánovania tranzitov v kanáli sa nezameriavajú len na chronologický rad prichádzajúcich plavidiel, ale aj na uváženie úradu pre kanál, zahŕňajúce vopred rezervované sloty a pravidlá určujúce prioritu podľa typu plavidla alebo poradia zákazníka.

Niektoré zmeny pravidiel plánovania Panamského prieplavu by teda mohli pomôcť pri implementácii opatrení na zníženie rýchlosti a účinne tak pomôcť znížiť emisie uhlíka. Na vyhodnotenie emisií z kanála sa v štúdii použili údaje z 36 112 tranzitov (98,1 % hlásených tranzitov) za obdobie rokov 2019 – 2021.
Celková prevádzka Panamského prieplavu vyprodukovala približne 101,9 milióna ton ekvivalentu CO2, z čoho 97 % tvoria emisie CO2 a zvyšok emisie metánu (CH4) a oxidu dusného (N2O).

Panamský prieplav

Opatrenia

Pokiaľ ide o opatrenia na zníženie rýchlosti, pre PCA by bolo veľmi ťažké zaviesť zmeny vo všetkých tranzitoch plavidiel. Politiku však možno priradiť malému počtu plavidiel, najmä so zameraním na plavidlá obchodujúce na konkrétnych trasách, ktoré majú najväčší vplyv na emisie. Štúdia napríklad zistila, že kontajnerové trasy z Ázie na východné pobrežie USA dominujú trasám s najvyššími emisiami. Ak by bola založená na jednotlivých prístavoch, počiatočná stratégia by sa mohla zamerať na prístav Busan a prístav v Houstone, pričom by pokrývala štyri a dve najlepšie trasy.

„Myšlienka zamerania na trasu je inšpirovaná návrhom zelených koridorov, ktorý predstavila koalícia Getting to Zero. Zelené koridory sú špecifické obchodné cesty medzi hlavnými prístavnými uzlami, kde boli preukázané, a sú podporované riešeniami s nulovými emisiami. Uvedomujeme si, že Panamský prieplav, ktorý je súčasťou zeleného koridoru, by mohol mať podobný účinok, pokiaľ ide o využitie priaznivých podmienok pre zrýchlenú akciu a vytvorenie efektu presahovania do iných námorných úzkych bodov a trás,“ odporučili Adland a Fuentes.

Štúdia odhadla, že Panamský prieplav by mohol odstrániť až 1,8 milióna ton ekvivalentu CO2 ročne na obdobie rokov 2019 až 2021, ak by sa cielené zníženie rýchlosti implementovalo do plánovania tranzitov niektorých prichádzajúcich plavidiel.

V spolupráci
transport.sk
Editor
VIB, Zdroj: The Maritime Executive

Prečítajte si aj

Back to top button