Kombinovaná kontinentálna doprava – veľký potenciál
Kombinovaná kontinentálna doprava – veľký potenciál. Pri snahe preklopiť dopravu viac na železnicu v rámci EÚ bude kľúčové zahodiť myšlienku konkurencie a začať naplno využívať silné stránky každého druhu dopravy.
O tom, že je kombinovaná doprava budúcnosťou logistiky a dopravy, sa už hovorí niekoľko rokov. Za posledných niekoľko desaťročí zachránila udržanie prepravy spotrebného tovaru na koľajniciach – najmä vďaka kontajnerizácii a globalizácii. Tu sa tovary obchodované so zámorím dostávajú v kontajneroch do prístavov a odtiaľ do vnútrozemských terminálov na distribúciu poslednej míle po ceste.
Dnes už nejde len o spotrebný tovar. Ide aj o sypké hmoty, či kvapaliny, ktoré putujú v intermodálnych jednotkách po železnici. Kým v prepravách z a do prístavov je železnica na správnej ceste, kontinentálne prepravy – medzi dvomi vnútrozemskými terminálmi – na svoj rozmach ešte len čakajú. Snáď jediná skutočne masovo využívaná trasa je z juhu Európy do západnej Európy, kde vlaky kombinovanej kontinentálnej dopravy hrajú na koľajniciach prím.
Nahradí kombinovaná doprava jednotlivé vozňové zásielky?
V minulosti bolo v prístavoch bežné nakladať tovar paletu po palete, lyžicu po lyžici. Možnosť naložiť tovar u odosielateľa do jednej prepravnej jednotky (kontajnera), ktorá sa otvorí až u prijímateľa, spôsobila v námornej doprave revolúciu. Takáto by mohla byť aj budúcnosť na koľajniciach. Aj v rámci Európy. V minulosti bežné jednotlivé vozňové zásielky dnes trpia na nekonkurencieschopnosť pre vysoké náklady na vybavenie, prekladiská, vlečky, zoraďovacie stanice a ľudí. Čoraz menej firiem má zavedené železničné vlečky, a tak je pochopiteľné, že ich podiel železnice neustále klesá, v prospech kamiónovej dopravy.
Čo nám pomôže, aby sme to zmenili? Vyžaduje si to zmenu myslenia. Nie tvrdenie, že nemáme terminál, nemáme kde „podať zásielku“ na železnicu. Takisto si nerobme ilúzie. Len samotné Česko a Slovensko to nezmenia. Ale ak by existovala spolupráca aj v tomto ohľade, teraz narážam na ministerskú úroveň, mohlo by to byť zaujímavé. Takto by sme ekologicky presunuli tovar na dlhú vzdialenosť a kamióny by sa postarali iba o poslednú míľu ku koncovému zákazníkovi. Toto je cesta, ako zastaviť trend klesajúcich prepráv po železnici.
Aby tento potenciál mohol byť plne využitý, je nevyhnutné zaoberať sa určitými kľúčovými otázkami a výzvami. Riešenie týchto problémov si vyžaduje koordinovanú snahu zo strany rôznych aktérov vrátane vlády, dopravných spoločností a miestnych samospráv.
Kombinovaná kontinentálna doprava – veľký potenciál
A to je to, o čo sa v spoločnosti METRANS snažíme.
Z viacerých strán počúvame, aké to máme jednoduché, lebo METRANS má terminál, lebo METRANS je operátor, lebo… Je ľahké hľadať problém na každé riešenie. Ale hľadať riešenie je drina.
Nie sme zástancami nezmyselných dotácií na výstavbu „súkromnej infraštruktúry“.
METRANS terminály postavil bez európskych alebo národných peňazí. Nevidíme efekt v tom, že štáty platia v jednom regióne dvom subjektom dotácie na výstavbu terminálu, keď sú v regióne tri – štyri prekladiská. To bol aj prípad Slovenska, keď sa hovorilo o výstavbe štátnych terminálov. Bratislava mala mať tri prekladiská priamo v Bratislave. Nonsens.
Namiesto toho by sa peniaze mali vliať do motivácie rozvoja prepravy po železnici. Do železnice samotnej, do toho, aby sme sa konečne dopracovali k rovnakej štartovacej – nákladovej stránke – keď budeme porovnávať cenu kilometra po železnici a cenu kilometra po ceste.
Na Slovensku je situácia špecifická. Hoci boli v minulosti snahy podporiť kombinovanú dopravu, doteraz nebola implementovaná žiadna konkrétna schéma štátnej pomoci v tejto oblasti. V dôsledku toho Slovensko zostáva jedným z mála európskych štátov, ktoré dlhodobo nepodporujú rozvoj kombinovanej dopravy. Toto je obzvlášť znepokojujúce v kontexte rastúceho významu kombinovanej dopravy v Európe.
Slovensko patrí medzi 6 z 24 štátov v Európe, kde žiadna podpora kombinovanej dopravy neexistuje. Podiel intermodálnej nákladnej dopravy je na Slovensku okolo 8 %, ide o jedno z posledných miest v Európe. (Údaje z rokov 2016 – 2018, pričom v Poľsku tvoril tento podiel 10 %, v Rakúsku 13 %, v Maďarsku 16 % a v Čechách 17 %).
Čo bráni rozvoju kombinovanej prepravy
S výzvami, ako zvýšiť objem kombinovanej dopravy, pracujú aj v okolitých krajinách, teda tam, kde je jej podiel omnoho vyšší. Oldřich Sládek, výkonný riaditeľ Združenia železničných nákladných dopravcov Českej republiky, uvádza zoznam krokov potrebných na presadenie železnice a kombinovanej dopravy v každej jednej krajine Európy: „Riešiť musíme najmä nedostatočnú kapacitu dopravnej cesty a odstavných koľají. Musia vznikať nové intermodálne terminály alebo novodobé všeobecné nakládkové a vykládkové koľaje – čo si vyžaduje aj porozumenie s ich vznikom na strane samospráv. Celoeurópska konkurencieschopná cena za dopravnú cestu je taktiež elementárna. Ako aj znášanie nákladov za trakčnú energiu, implementáciu jednotného európskeho zabezpečovacieho systému či automatického digitálneho spriahadla. Železničná infraštruktúra naprieč Európou sa proste musí stať kompatibilnou. A tiež by nám veľmi pomohla aplikácia jednotného celoeurópskeho služobného jazyka na železnici, ako je to napríklad v leteckej doprave.“
A čo koncepcia rozvoja intermodálnej dopravy do roku 2030?
Aj keď na Slovensku neexistuje konkrétna podpora kombinovanej dopravy, existuje aspoň koncepcia. S jej aplikáciou do praxe je to však horšie. Ministerstvo dopravy vyhlásilo začiatkom roka 2023 dve nové výzvy z plánu obnovy na podporu projektov v kombinovanej doprave v celkovej výške viac ako 16 miliónov eur. Boli zamerané na nové trasy v systéme nesprevádzanej kontinentálnej kombinovanej dopravy a na nákup nových intermodálnych prepravných jednotiek.
Prečo však výzvy neboli úspešné? „Výzvy nepodporovali tranzitnú dopravu, ktorá je pre tak malú krajinu, ako je Slovensko, kľúčová. Nebolo z nich možné obstarávať nové vozne pre intermodálne prepravy a podmienky nákupu neumožňovali ani prenájom či operatívny lízing. A v dnešných nestabilných časoch nebolo možné splniť ani podmienku udržateľnosti prepráv na dobu piatich rokov,“ hovorí Patrik Benka, výkonný riaditeľ Asociácie železničných dopravcov Slovenska (AROS).
AROS preto ministerstvu odporúča zohľadniť tieto faktory do výziev. Okrem toho je medzi odporúčaniami aj očakávaná podpora každej intermodálnej prepravnej jednotky podľa typu a prejdenej vzdialenosti, podobne ako je to v Rakúsku. A dôležité je aj oddeliť kontajnerovú a návesovú prepravu s cieľom väčšej podpory kontajnerovej prepravy špecifikovaním trasy a spôsobu prepravy.
Ako sa zhodujú obaja riaditelia asociácií železničných dopravcov, úspech kombinovanej dopravy u nás možno dosiahnuť vykonaním mnohých krokov. No pri meniacej sa štruktúre priemyslu, ktorý sa čoraz viac sústreďuje v okolí nových hál prichádzajúcich investorov a súvisiacich logistických parkov, sa táto potreba nedá zanedbávať. Bez existencie železničných vlečiek a pri klesajúcich prepravách hromadných substrátov sa môže stať, že za pár rokov budú preplnené aj dostavané diaľnice a z ekologickej stopy Slovenska nebudeme riešiť primárne priemysel, ale nákladnú dopravu. Skoré uvedomenie si tohto faktu nám pomôže prehodiť výhybku z tejto zlej cesty na správnu koľaj.
