Náklad vs. dojazd elektrododávok
Náklad vs. dojazd elektrododávok. Dojazd udávaný výrobcom podľa metodiky WLTP nezahŕňa zaťaženie, čo je ale v prípade dodávok celkom problém. Leasingová spoločnosť Arval preto v Británii vykonala rozsiahly test, ktorý zisťoval vplyv zaťaženia a k tomu aj ťahanie prívesu na dojazd. Na porovnanie sa konal podobný test aj s osobným vozidlom.
Rozsiahle testovanie prebehlo v certifikovanom centre Millbrook Proving Ground UATC v anglickom Bedfordshire. Jedná sa o polygón s viac ako 70 km skúšobných tratí. Toto centrum sa zameriava na elektrické vozidlá či na testovanie autonómnych vozidiel. Špecialisti vykonávali štyri možné scenáre – dojazd s nulovým, 50% a 100% zaťažením a s ťahaním vleku (500 kg).
Až o tretinu
Pri stredne veľkých elektrických dodávkach veľkosti Citroënu ë-Jumpy malo zaťaženie nákladom do polovice kapacity za následok skrátenie dojazdu o 7 %. Pri plnom naložení to bolo 11 %. Keď sa k zaťaženému vozidlu ešte pripojil vlek, dojazd sa skrátil o 24 %. V kategórii veľkých dodávok formátu Ford E-Transit sa s polovičným zaťažením skrátil dojazd o 11 %. Pri plne naloženom vozidle sa kapacita zmenšila o 14 % a keď sa pripojil príves, došlo k 31 % skráteniu. Len pre zaujímavosť, pri naftovej dodávke dojazd klesne o cca 15%. Pri osobnom vozidle s dvoma cestujúcimi a s prívesom výskumníci zaznamenali 23% skrátenie reálneho dojazdu.
Z testovania všeobecne vyšlo, že na dojazd má oveľa väčší vplyv ťahanie prívesu (zmenšenie o 20 až 25 %) ako náklad (13 až 17 %).
Jasné čísla v kilometroch
Čo to u ľahkých úžitkových dodávok znamená v praxi? Prepočítané na kilometre napríklad to, že by stredná dodávka s dojazdom 200 km pri polovičnom zaťažení prešla len 186 km, pri plnom naložení už iba 178 km vzdialenosť. Pokiaľ sa majiteľ rozhodne súčasne ešte ťahať príves, dojazd klesne na 152 km. Pri veľkej dodávke robí skrátenie z 200 km dojazdu ešte viac. S polovičným zaťažením spadne na 178 km, s plným na 172 km a s vlekom dokonca na 138 km. V prípade osobného vozidla je to v najhoršom prípade 154 km.
Ako sa testovalo?
Všetky skúšky boli identické a vykonávané na dynamometri, aby viac zodpovedali skutočnej jazde s rôznymi stavmi zaťaženia a ťaženia. Použitá metodika presnejšie zrkadlí to, čo sa deje v reálnom svete, ale v opakovateľných laboratórnych podmienkach. Vďaka tomu poskytuje reálne údaje o dojazde a výkone.
Pred dynamickou skúškou sa vozidlá zahriali jazdou na vzdialenosť 3,1 míle (5 km) a boli nabité na 100 %. Každá skúška sa opakovala trikrát, aby bola zaistená presnosť a všetky vozidlá boli v miestnosti pri teplote 23 °C, aby sa potlačil vplyv teploty vzduchu. Ako už bolo predtým zistené v inom výskume spoločnosti Arval v roku 2021, chladné počasie skracuje dojazd na 60 až 70 % hodnoty WLTP.
Testovanie sa vykonávalo na vzdialenosť viac ako 50 km s rozsvietenými stretávacími svetlami. Tlak v pneumatikách bol nastavený podľa údajov výrobcu. Vozidlá boli potom znovu nabité na 100 %, z čoho sa určila spotreba.
Dojazd podľa WLTP vs. reálny
Než sa začal merať vplyv zaťaženia na dojazd eLCV a osobných automobilov, pre každú kategóriu bolo treba najprv určiť reálny dojazd. Použitie oficiálnej celosvetovej metodiky pre ľahké vozidlá (WLTP) ako východiskového bodu by neprinieslo skutočné a užitočné výsledky. Je verejným tajomstvom, že údaje výrobcu o WLTP neodrážajú presne údaje o účinnosti elektromobilov v reálnej prevádzke.
Elektrina dáva zmysel
Elektromobilita má z hľadiska ochrany klímy jasné pozitíva, ktoré sú platné aj v nákladnej doprave, tým najdôležitejším sú emisie uhlíka. „Výroba elektrifikovaných vozidiel, teda aj dodávok, samozrejme uhlíkovo neutrálna nie je, podstatná je však nulová produkcia uhlíka z výfuku. To je všeobecne výhoda elektromobilov, vďaka ktorej potom pri prevádzke svoju uhlíkovú stopu vzniknutú pri výrobe mažú,“ vysvetľuje Tomáš Kaderábek z Arvalu.
Vplyv na ekologickú záťaž má aj zdroj elektrickej energie, ktorý sa v danej krajine využíva. V štátoch s veľkým podielom elektrární na fosílne palivá je uhlíková stopa vyššia. Zatiaľ čo v krajinách s viacerými obnoviteľnými zdrojmi energie je nízka. „Avšak aj v štátoch ako Čína alebo Poľsko, kde sa väčšina elektrickej energie vyrába z uhlia a uhlíková stopa 1 kWh je až 800 g CO2, je prevádzka batériového elektromobilu emisne menej zaťažujúca ako prevádzka auta so spaľovacím motorom. A v krajinách ako je napríklad Nórsko, ktoré využívajú elektrinu vyrobenú vodnými elektrárňami, môže mať 1 kWh uhlíkovú stopu až 30-krát nižšiu,“ uzatvára Tomáš Kaderábek.
