Drahá nafta mení pravidlá hry
Ešte pred niekoľkými rokmi boli alternatívne pohony v cestnej doprave spájané predovšetkým s emisiami CO2 a plnením európskych klimatických cieľov. Dnes sa však situácia pomaly mení. Popri udržateľnosti začína zohrávať čoraz významnejšiu úlohu ekonomika prevádzky.
Európsky dopravný sektor prešiel počas niekoľkých posledných rokov obdobím, ktoré výrazne zmenilo pohľad na alternatívne palivá. Pandémia covidu, následná energetická kríza, vojna na Ukrajine aj výkyvy cien energií priniesli dopravcom značnú neistotu. Súčasne sa však zmenil aj samotný prístup zákazníkov. Zatiaľ čo ešte pred niekoľkými rokmi bola hlavným kritériom predovšetkým cena prepravy, dnes veľkí zadávatelia stále častejšie požadujú aj informácie o uhlíkovej stope a pri niektorých zákazkách priamo definujú požadované zníženie emisií.
Ako upozorňuje Dávid Halász zo spoločnosti Eurowag, zmena často prichádza veľmi rýchlo: „Po dvoch rokoch často vidíme, že firmy najprv riešili udržateľnosť v iných oblastiach podnikania a teraz prichádza doprava. Veľmi často dochádza k skokovým zmenám. Niekoľko rokov sa nič nedeje a potom príde požiadavka zákazníka a firma musí reagovať veľmi rýchlo.“
Tri roky cenových výkyvov
Posledné roky ukázali, ako rýchlo sa môže ekonomika jednotlivých technológií aj celej cestnej dopravy zmeniť. Rok 2022 znamenal pre Európu mimoriadny cenový šok. Po začiatku vojny na Ukrajine sa cena zemného plynu na európskej burze TTF dostala nad hranicu 300 eur za 1 MWh a súčasne prudko rástli aj ceny ropných produktov. Na Slovensku sa cena motorovej nafty v priebehu roka 2022 dostala na historické maximá a pohybovala sa okolo 1,90 až 2,00 eura za liter. Ešte pred energetickou krízou pritom dopravcovia bežne tankovali približne za 1,10 až 1,20 eura za liter.
Nasledujúce obdobie prinieslo postupné upokojenie trhu. V roku 2023 sa ceny motorovej nafty na Slovensku väčšinou pohybovali medzi 1,45 a 1,65 eura za liter a počas roka 2024 nasledoval ďalší pokles smerom k úrovniam okolo 1,40 eura za liter. Rozdiel medzi cenovým vrcholom a následným poklesom tak predstavoval približne 50 až 60 centov na liter. Pri ťahači s nádržou s objemom 1 000 litrov to znamená rozdiel približne 500 až 600 eur pri jedinom tankovaní.
Súčasný vývoj ukazuje, že podobné scenáre sa môžu vracať. Napätie okolo Iránu a obmedzenie dopravy cez Hormuzský prieliv, ktorým prechádza významná časť svetových dodávok ropy, opäť poslali ceny nahor. Nešlo pritom iba o slovensky problém. V marci tohto roku vzrástli ceny pohonných hmôt v Európskej únii medziročne takmer o 13 %, pričom samotná motorová nafta vykázala rast takmer o 20 %. Najvyššie nárasty zaznamenali napríklad Česká republika, Nemecko, Rumunsko alebo Holandsko. Rovnako ako počas energetickej krízy začali jednotlivé štáty znovu hľadať spôsoby, ako rast cien zmierniť.
Dvojité ceny a obmedzenie množstva
Slovensko zápasilo s opačným problémom. Kvôli nižším cenám začali do krajiny prichádzať zahraniční vodiči a vznikla takzvaná palivová turistika, predovšetkým z Poľska. Slovenská vláda preto zaviedla rozdielne ceny pre domáce a zahraničné vozidlá a súčasne obmedzila množstvo tankovaného paliva. A to aj kvôli kríze so zásobovaním ropou.
Ďalšie krajiny strednej Európy sa vydali odlišnou cestou. Česká republika popri skoršom znížení spotrebnej dane novo zaviedla systém denne upravovaných maximálnych cien pohonných hmôt. Ministerstvo financií súčasne obmedzilo marže predajcov a maximálne ceny sa menia podľa vývoja trhu prakticky každý deň. Prvé nastavené limity sa pohybovali približne okolo 43 Kč/l pri benzíne a necelých 50 Kč/l pri nafte. Maďarsko sa vrátilo k cenovým stropom, keď domáci zákazníci využívajú regulované ceny, zatiaľ čo zahraničné vozidlá platia trhové hodnoty. Súčasne boli uvoľnené strategické rezervy palív. Poľsko využilo vplyv štátnych energetických spoločností a úpravu marží, aby zmiernilo dopad na konečných zákazníkov.
Západná Európa postupovala opatrnejšie. Nemecko alebo Rakúsko sa sústredili skôr na daňové úľavy a väčšiu transparentnosť cenotvorby. Napriek tomu sa čoraz častejšie ukazuje, že dlhodobým riešením nemusí byť ďalšia regulácia cien nafty, ale väčšia diverzifikácia zdrojov energie. Práve tu začínajú stále výraznejšie vstupovať do hry alternatívy ako bioLNG, HVO alebo elektrický pohon.
BioLNG zažíva v Nemecku renesanciu
Práve bioLNG dnes podľa Dávida Halásza patrí medzi technológie, ktoré hlavne v Nemecku zažívajú najvýraznejší návrat. Segment, ktorý po energetickej kríze v roku 2022 utrpel výraznú stratu dôvery, sa začína znova vracať do hry. „BioLNG nie je naviazané na rotterdamskú burzu TTF. To znamená, že geopolitické udalosti alebo situácia v Hormuzskom prielive nemajú priamy vplyv na jeho cenu,“ vysvetľuje. Podľa neho dnes rozhoduje predovšetkým stabilita a dlhodobá predvídateľnosť: „Vidíme prípady, keď dodávatelia v Nemecku dokážu zastropovať cenu napríklad na celý rok. Pre dopravcov je to obrovská istota pri plánovaní nákladov.“ Niekde sa ceny dostali pod úroveň pred pandémiou covidu, takže sa dá kilo bioLNG zaobstarať pod jedno euro.
„BioLNG je dnes v Nemecku jasný šampión. Kto tam jazdí pravidelne, mal by tento variant veľmi vážne zvážiť,“ hovorí Halász. Svoje o tom vedia v Poľsku, kam smeruje veľká časť ich kamiónov. „V Poľsku dnes jazdí vyše tritisíc LNG ťahačov. Jedna firma tam má väčšiu LNG flotilu ako celý slovensky trh dohromady,“ dodáva.
Zatiaľ čo Nemecko dnes predstavuje európskeho lídra, krajiny V4 postupujú výrazne opatrnejšie. Dôvodom nie je len ekonomika, ale aj psychologický efekt roku 2022. „Česká republika, Slovensko alebo Maďarsko si stále pamätajú rok 2022. Mnoho dopravcov vtedy utrpelo cenový šok a časť trhu sa dodnes návratu k plynu obáva,“ vysvetľuje Halász. Navyše tu nemáme taký systém a dostatok dodávateľov ako u našich západných susedov.
Cena HVO tiež vzrástla
Popri bioLNG získava stále väčšiu pozornosť aj HVO alebo hydrogenačne rafinovaný rastlinný olej. Jeho hlavnou výhodou je skutočnosť, že dopravca nemusí zaobstarávať nové vozidlá ani meniť spôsob prevádzky a napriek tomu znižuje emisie CO2. Ale práve tu sa objavuje iný problém a tým je cena. Podľa Dávida Halásza z Eurowagu je dnes HVO bežne o 20 až 30 % drahšie ako klasická motorová nafta.
Popri cene sa však stále častejšie rieši aj pôvod vstupných surovín. HVO môže vznikať napríklad z použitých kuchynských olejov (UCO) alebo z POME, teda vedľajšieho produktu vznikajúceho pri spracovaní palmového oleja.
Práve okolo týchto vstupných surovín sa v posledných rokoch vedú rozsiahle diskusie. UCO býva všeobecne považované za preferovanú variantu, zatiaľ čo POME býva predmetom debát z hľadiska dlhodobej udržateľnosti. „Cez 90 % zadávateľov dopravy dnes nerieši, z čoho je HVO vyrobené. Sledujú hlavne emisnú stopu. Avšak predovšetkým tí veľkí a významní začínajú stále viac požadovať HVO vyrobené z UCO,“ vysvetľuje Halász. Avšak ako upozorňuje, od dodávateľa dnes často dostanete iba výsledný emisný faktor, ale neviete, z čoho presne bolo palivo vyrobené.
Hrozí nedostatok?
Do celej situácie navyše vstupuje aj rozvoj udržateľného leteckého paliva SAF. Obe technológie totiž využívajú podobné vstupné suroviny, čo vytvára konkurenčný tlak na trhu. Napriek tomu podľa Halásza zatiaľ nehrozí, že by sa Európa dostala do situácie nedostatku HVO: „Parametre trhu zatiaľ neukazujú, že by mal vzniknúť nedostatok.“ Tomu zodpovedajú aj investície do nových výrobných kapacít. Poľská skupina ORLEN by v týchto dňoch mala v rafinérii Płock spustiť ďalšie výrobné zariadenia s kapacitou približne 300 000 ton obnoviteľných palív ročne. Súčasne má do budúcnosti slúžiť aj na výrobu komponentov pre udržateľné letecké palivo SAF. Ďalšie výrazné navýšenie kapacít sa pripravuje aj v Rotterdame. Spoločnosť Neste tu realizuje rozsiahlu investíciu, ktorá zvýši výrobnú kapacitu obnoviteľných palív z dnešných približne 1,4 na 2,7 milióna ton ročne. Po dokončení projektu sa Rotterdam stane jedným z najväčších európskych centier výroby obnoviteľných palív vrátane HVO a SAF.
Elektrina prechádza z plánov do reality
Okrem alternatívnych palív čoraz viac nadobúda na význame aj elektromobilita ťažkých vozidiel. Podľa Halásza sa však dnes neriešia iba samotné vozidlá, ale predovšetkým infraštruktúra a energetické kapacity: „Potenciál tam určite je. Dôležité však bude nájsť aplikácie, kde elektrický pohon skutočne ekonomicky dáva zmysel.“ Súčasne upozorňuje, že problémom často nie sú samotné nabíjačky: „Ešte väčší problém ako počet nabíjačiek býva často dostupná elektrická kapacita.“
Popri klasických verejných staniciach preto začínajú vznikať nové modely označované ako semi-depot, ktoré ponúka aj Eurowag. Princíp je pomerne jednoduchý. Dopravca si vybuduje vlastnú nabíjaciu infraštruktúru vo svojom areáli, ale súčasne ju sprístupní aj ostatným používateľom. „Dopravca sa chce väčšinou sústrediť na svoj biznis, preto do hry vstupujeme my. Postaráme sa o prevádzku a napojenie stanice do našej siete,“ vysvetľuje Halász.
Digitálne služby
Veľkú úlohu však začínajú hrať aj digitálne služby. Samotná hustota siete totiž prestáva byť jediným kritériom a čoraz dôležitejšie sú informácie o výkone, dostupnosti alebo vhodnosti konkrétnej stanice pre nákladné vozidlá. Eurowag dnes svojim zákazníkom ponúka prístup približne k jednému miliónu dobíjacích bodov naprieč Európou prostredníctvom jedinej platformy a RFID karty. Súčasťou systému sú aj nové funkcie zamerané priamo na nákladnú dopravu.
„Už dnes je možné v aplikácii odfiltrovať nabíjacie body s výkonom vhodným pre nákladné vozidlá. Pracujeme aj na tom, aby bol pri filtrovaní zohľadnený aj priestor stanice pre bezproblémový príchod alebo manévrovanie nákladných vozidiel s ťahačom a návesom, čo je pre vodiča veľmi dôležité,“ hovorí Halász.
Do budúcnosti majú podobné nástroje získať ďalšie funkcie. Dopravcovia by mali vidieť nielen výkon alebo dostupnosť nabíjačky, ale aj skutočnú obsadenosť a v pláne je aj možnosť rezervácie konkrétneho času nabíjania.
