Význam kontajnerových prepráv rastie

METRANS je intermodálny operátor s najväčšou železničnou a terminálovou sieťou v Európe. S vyše 30-ročnými skúsenosťami a so 17 európskymi terminálmi obsluhuje všetky veľké európske prístavy s viac ako 550 vlakmi každý týždeň.

Dovoz do Európy a vývoz z Európy do zámoria zabezpečuje flotilou 80 lokomotív a viac ako 3000 vagónov. Ročne prepraví viac ako 1,2 milióna TEU. Vďaka pobočkám s veľkým pokrytím európskych prístavov ponúka METRANS intermodálne komplexné riešenia pre neutrálnu a globálnu kontajnerovú dopravu. Intermodálne vlaky flotily METRANS prepravujú aj do balkánskych krajín mimo siete terminálov, ktoré vlastní spoločnosť METRANS.

Spoločnosť METRANS sa zúčastňuje aj dopravy po „Hodvábnej ceste“. Ide o jeden z najrýchlejšie rastúcich produktov. Počas pandémie COVID-19 počet kontajnerov prichádzajúcich z Číny po železnici začal rýchlo výrazne rásť pre nedostatok prepráv lietadlami a loďami. Flexibilný systém METRANS sa rýchlo stal partnerom pre dopravu a následnú distribúciu v rámci Európy. V roku 2020 vypravili do/z Číny celkovo 913 kontajnerových vlakov, čo bol medziročný nárast o 114 %.

Terminál METRANS /Danubia/ v Dunajskej Strede má rozlohu 280 000 m2, dokáže pristaviť a vypraviť 9 vlakov súčasne. Distribúciu ku konečnému odberateľovi zabezpečuje 190 nákladných vozidiel dlhodobých subdodávateľov. Skladová plocha je vybavená tromi žeriavmi RMG, šiestimi stohovačmi 45 t a deviatimi stohovačmi 12 t. Depo pre prázdne kontajnery má kapacitu 15 000 TEU. Súčasťou objektu je moderná administratívna budova, v ktorej sídli aj colný úrad. Nechýba aj krytá opravovňa vrátane čistenia kontajnerov.

Oživenie trhu

Lodná preprava kontajnerov ožila, dopyt je veľký, čo prinieslo aj nárast cien prepráv. Očakáva sa, že globálny trh s prepravnými kontajnermi dosiahne do roku 2028 15,83 miliardy USD, pričom v rokoch 2020 až 2028 bude rásť o 12,0 %. O súčasnosti v spoločnosti METRANS, ako aj o stave kontajnerových prepravy v Európe sme sa porozprávali s Petrom Kissom, predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom METRANS /Danubia/ a. s.

Čo hovoríte na prognózy rastu kontajnerovej prepravy do roku 2028 o 12 %? Nie sú tie predpoklady príliš optimistické?
Je otázkou, čo stojí na prvom mieste, či rozvoj obchodu alebo rozvoj dopravy. Doprava je len nástroj, ako tento cieľ uskutočniť. Kontajnerová preprava má potenciál neustáleho rastu a celosvetová kapacita nestačí pokrývať dopyt. To je dobrý signál, aby sa tieto prognózy naplnili. Otázkou však je, či sa na nárast pozeráme z celosvetového pohľadu, alebo rozdelíme nárast na kontinenty. Aktuálne vidíme, že tok tovarov medzi Čínou a Európou výrazne nerastie.

Je skôr stabilný a badáme len minimálne navyšovanie objemu. Ak sa však pozrieme na tok tovarov medzi Čínou a Severnou Amerikou, tak ten nárast je viditeľný a aj citeľný. Dopyt a objem tovaru, ktorý sa presúva medzi CN – USA, hýbu celosvetovými logistickými reťazcami a my v Európe, bohužiaľ, pociťujeme tú horšiu časť. A ďalší pohľad je cez optiku tzv. kontinentálnej kombinovanej dopravy. Čiže to, čo dokážeme v rámci nášho kontinentu prepraviť po železnici namiesto po ceste. A tu je takisto potenciál, ktorý, žiaľ, Slovensko zatiaľ nevyužilo. Na rozdiel od okolitých krajín.

Proklamácie o presune ďalších a ďalších tovarov na železnicu – a to vieme už dnes, že všetky tie proklamácie 2030 – 30 % atď. jednoducho nedáme, nezvládneme. Na Slovensku riešime základnú údržbu tratí. A rozvoj čaká. Dnes je výhodnejšie z Nemecka viesť kontajner na Slovensko tak, že vlak skončí vo Viedni a na Slovensko si kontajner nechá zákazník doviezť kamiónom. A Nemecko a Rakúsko túto prepravu ešte aj zadotujú.

Ak sa pozrieme za hranice, napríklad na súčasné dianie v Anglicku, vidíme akútny nedostatok vodičov, ktorý ťahá celú ekonomiku na pokraj krízového stavu. Táto situácia nie je len otázkou Anglicka, rovnaký problém majú aj ďalšie európske krajiny. Tu ide o bezpečnosť dodávateľských reťazcov a intermodálna preprava je jednou z možností, ako tento problém riešiť.

Ako sa z vášho pohľadu vyvíjal európsky trh kontajnerových prepráv po železnici v roku 2020 a polroku 2021?

Začiatok roka 2020 sa niesol v znamení neistoty, opatrnosti a každý vyčkával, čo sa stane. Následne druhá polovica roka nabrala na obrátkach a videli sme nárast objemu a priblíženie sa k objemom pred pandemickým obdobím. Nárast objemu bol citeľný hlavne na železničnom spojení medzi Čínou a Európou. Tu došlo dokonca k zdvojnásobeniu počtu vlakov. Príčiny tohto nárastu boli viaceré: neustále sa zvyšujúce ceny námorných prepráv, nedostatok kapacity na lodiach, nedostatok kontajnerov v Číne.

Ak sa pozrieme na rok 2021, tak aj napriek „Roku železnice“ sa ukázali veľké nedostatky na železničnom trhu kontajnerových prepráv. Musíme sa pozerať na európsky trh ako na nadväzujúci článok k námorným prepravám, ale aj na to, ako dokážeme zásielky presúvať z cesty na železnicu. Pretože i dnes, v nadväznosti na námornú prepravu, vidíme často prepravy po ceste. Namiesto po železnici. Čiže my sme jeden článok celého reťazca.

Nie je tajomstvom, že z problematiky neskorých príchodov námornej prepravy sa čoraz viac stáva globálny problém.
Je namieste si pripomenúť, že v posledných mesiacoch námorná preprava dosiahla historicky najnižšiu spoľahlivosť, jeden z renomovaných zdrojov uvádza, že „priemerné meškanie lodí v roku 2021 bolo najvyššie v každom mesiaci v porovnaní s predchádzajúcimi rokmi“.

Táto nepravidelnosť spôsobuje problémy v celom následnom logistickom reťazci. Či už na strane prístavov, keď vo veľmi krátkom období príde do prístavu obrovské množstvo kontajnerov, alebo tiež na strane železničných operátorov. Tento stav nás stavia pred neskutočne zložitú úlohu, ako vyvážiť importný vs. exportný objem. Vybalansovať túto nerovnováhu je nielen obrovskou logistickou výzvou, ale je to aj problém, ktorý má dopad na rentabilitu našich služieb. Ale ani v tejto zložitej situácii sme nepristúpili k žiadnym sadzobným úpravám a aj naďalej sa snažíme, aby po príchode lode každý jeden zákazník dostal svoj kontajner čo najrýchlejšie do vnútrozemia a mal ho vo svojom sklade. To, že sa to v súčasnosti vždy nepodarí, je už len následkom týchto vonkajších vplyvov.

Spoločnosť METRANS sa aj napriek týmto ťažkostiam snaží zo všetkých síl ukázať svojim zákazníkom kvalitu servisu a preniesť na ich plecia v čo najmenšej možnej miere dopady týchto ťažkostí.

Neuvažujete o obnovení pravidelného spojenia Xi’anu s Dunajskou Stredou cez Dobrú na Novej hodvábnej ceste?

Na znovuotvorení tohto spojenia pracujeme a podľa predbežných informácií, by mali byť prvé vlaky znova vypravené na prelome októbra/novembra. Priznávame, že je to náš asi posledný pokus o znovuobnovenie linky cez Slovensko.
Miešať ceny námorného s cenami po železnici z Číny je porovnávanie hrušiek s jablkami. A METRANS je tak pri jednom, ako i druhom len operátorom, ktorý poskytuje partnerom riešenie v Európe. Nie METRANS rozhoduje, aká linka bude vypravená z Číny. Našou snahou je, aby linka skončila v niektorom z našich terminálov, aby sa napojila na sieť METRANS-u, a tak ponúkla čo najflexibilnejšie spojenie v rámci Európy.

Na druhej strane, je tu trochu „promo problém“. I v tomto bode je Slovensko na chvoste Európy. Zaspali sme dobu, zabudli sme, že ak aktívne nebudeme presviedčať potenciálnych partnerov, tak tieto prepravy Slovensko obídu. To platí tak pre podnikateľské prostredie, ale i pre politiku. V minulosti sa nám spolu s čínskym partnerom podarilo ukázať, že spojenie funguje. A bolo dôležité pre zákazníkov zo strednej a východnej Európy.

Koridory, ktoré sú v okolitých krajinách, však ukázali, že je ekonomicky výhodnejšie prepravy organizovať do Viedne cez Maďarsko alebo cez Bielorusko a Poľsko. Je tu ešte stále nádej, že sa zmení prístup a že zo strany Slovenska tieto prepravy dostane nejakú podporu. Prepravný systém METRANS-u existuje rovnako ako kontajnerové prekladisko Dobrá, základné stavebné prvky pre produkt teda existujú. Niektoré hraničné prechodové body majú navyše kapacitné problémy, čo by tomuto projektu mohlo ďalej nahrávať. Ale podpora musí prísť z iných miest.
A tu si musíme klásť otázku – čo chceme do budúcnosti?