Intermodálna doprava v turbulentných časoch
Intermodálna doprava v turbulentných časoch. Európa a Poľsko prechádzajú na intermodálnu dopravu. Po nepredvídaných udalostiach vo svete v posledných rokoch sa bezpečnosť stala kľúčovým aspektom podnikania.
V tejto súvislosti sa čoraz viac hovorí o intermodálnej doprave. Najmä v Poľsku, kde má obrovský rozvojový potenciál. Ide o druh dopravy, ktorý vytvára moderné reťazce spájajúce viacero druhov prepráv do jedného systému, vďaka čomu zabezpečuje väčšiu predvídateľnosť a pravidelnosť jázd ako samotná cestná doprava. Vďaka využívaniu hlavne železníc a vodných ciest je aj ekologickejšia ako cestná nákladná doprava a znižuje prehustenosť kamiónov na diaľniciach. Do intermodálnej dopravy v Poľsku sa už zapojilo vyše 20 firiem.
„Základom rozvoja intermodálnej dopravy je istota, ktorú poskytuje spoločnostiam v súčasnej dobe. Je to najlepšie logistické riešenie v období hospodárskeho poklesu, keď je pokoj v duši dôležitejší ako kedykoľvek predtým. Rozvoj tohto druhu špedície úzko súvisí so železnicou. Sieť prekládkových terminálov sa v Poľsku neustále rozvíja. Čoraz viac subjektov má záujem o rozširovanie infraštruktúry pre túto formu dopravy. Realizácia intermodálnej železničnej dopravy je pre viacerých klientov momentálne v kurze, hľadáme logistické pozemky so železničnými vlečkami. Treba tiež poznamenať, že tento druh dopravy má veľký potenciál v kontexte smerníc EÚ vďaka nižším emisiám ako cestná doprava,“ hovorí Bartłomiej Zagrodnik, Managing Partner, CEO spoločnosti Walter Herz.
Menej emisií, väčší potenciál
Vďaka politike Európskej únie a celosvetovému trendu znižovania CO2 bude intermodálny biznis v blízkej budúcnosti rásť rýchlejšie, čím sa zvýši podiel železničnej dopravy. Európska únia plánuje minimalizovať vplyvy rozvoja cestnej nákladnej dopravy, ako je znečistenie ovzdušia, poškodzovanie ciest, hluk a bezpečnostné riziká. Cieľom je do roku 2050 znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy o 60 %, presun 30 % dopravy na vzdialenosť nad 300 km z ciest na dopravné prostriedky s nižšími emisiami a do roku 2050 zníženie cestnej dopravy o 50 %.
Prekážkou intermodálnej prepravy v Poľsku je nedostatočný počet a nerovnomerné rozmiestnenie intermodálnych terminálov, kde dochádza k prekládke na iný dopravný prostriedok. Podľa poľského Centrálneho štatistického úradu v roku 2021 mali v Poľsku 39 aktívnych terminálov, kde sa prekladajú kontajnerové jednotky medzi dvoma rôznymi dopravnými prostriedkami. Vrátane 4 námorných terminálov, odbavujúcích námorné zásielky a 35 pozemných terminálov, ktoré neustále rastú. V júni minulého roku Laude Smart Intermodal otvoril svoj najväčší domáci terminál v Zamośći, ktorý slúži na príjem nákladu z/do Ukrajiny.
Intermodálna doprava v turbulentných časoch
Až 75 % tovaru prepravovaného v Poľsku na vzdialenosť viac ako 300 km však prepravujú nákladné autá. V EÚ v roku 2020 tvorila diaľková cestná preprava kontajnerov v priemere len 40,5 % prepravných objemov kontajnerov. Potenciál intermodálnej prepravy v Poľsku pomaly, ale pravidelne rastie. V roku 2021 v intermodálnych termináloch v Poľsku bolo odbavených celkovo viac ako 82 miliónov ton kontajnerového nákladu, čo v porovnaní s predchádzajúcim rokom znamená niekoľkopercentný nárast. Väčšina nákladu sa prepravuje po mori.
V minulom roku prepravila intermodálna železničná doprava v Poľsku 26,5 milióna ton nákladu, čo je o 2,7 milióna ton viac ako v roku 2020 (približne +11,6 %) a intermodálnu železničnú prepravu vykonávalo 23 spoločností. Podľa poľského Úradu pre železničnú dopravu bola intermodálna preprava v roku 2021 veľmi žiadaná. Po slabšom roku 2020 v prekládkach v poľských prístavoch sa objem prepravených TEU zvýšil v roku 2021 o 8,9 V roku 2021 dosiahol podiel hmotnosti prepravovanej intermodálnou dopravou na celkovej hmotnosti nákladu 10,9 %, pričom v roku 2020 to bolo 10,7 % v roku 2020 a v roku 2019 to bolo 8,3 %.
Intermodálna doprava v turbulentných časoch
V Poľsku sú vhodné podmienky pre rozvoj kontajnerovej dopravy. Patrí sem napr. vysoká hustota železničnej siete a výhodná poloha krajiny na križovatke medzinárodných dopravných ciest. Je to dôležité najmä z hľadiska nárastu objemu prepravy z ázijského trhu. Kým v roku 2011 prepravovalo medzi Čínou a Európou tovar tisíce vlakov (v roku 2018 ich bolo vyše 6-tisíc). Viac ako 80 % nákladov na trase Ázia – Európa prechádza cez Poľsko. Problémom je však nízka kapacita na východnej hranici a súčasná rýchlosť poľskej železničnej dopravy.
Monika Konsor-Fąferek, riaditeľka marketingu a rozvoja v PCC Intermodal SA. „Intermodálna doprava funguje výborne v európskej doprave. Tempo zmien v globálnej ekonomike v posledných rokoch prinútilo každého venovať väčšiu pozornosť časovo a nákladovo inteligentnej doprave. A to okrem iného dalo priestor rozvoju intermodálnej dopravy. Sieť intermodálnych spojov výrazne rastie.“
Hlavné trasy intermodálnych vlakov v Poľsku
Najobľúbenejšie trasy intermodálnej prepravy boli tie, ktoré viedli z námorných prístavov Gdansk a Gdynia do Brzeg Dolny alebo Varšavy a cez hraničné priechody s Nemeckom a Bieloruskom. Terminály v Małaszewicze, Gdansku a Gdyni zohrávajú významnú úlohu v medzinárodnej doprave.
V roku 2021 bude v Poľsku prevádzkovaných 43 intermodálnych terminálov. Mali celkovú skladovaciu plochu 228 528 TEU a deklarovanú ročnú kapacitu viac ako 9,6 m TEU. Najväčším terminálom v Poľsku bol DCT v Gdansku. Na druhom mieste bola BCT v Gdyni. Kombinovaná ročná kapacita týchto dvoch námorných terminálov predstavovala takmer 43 % hodnoty celkového potenciálu všetkých takýchto zariadení. Tieto terminály sú súčasťou globálnych dodávateľských reťazcov a obsluhujú najväčšie kontajnerové lode.
Vnútroštátna intermodálna doprava
Značná časť intermodálnych vlakov vo vnútroštátnej doprave zahŕňa pohyb nákladu medzi intermodálnymi terminálmi. Používajú sa okrem iného na prepravu prázdnych kontajnerov alebo na zostavovanie vlakov z vagónov, ktoré je potrebné previezť z iných miest v krajine (vlakové trasy medzi Poznaňou a Pruszkowom, Starou Wieś pri Kutne a Kolbuszowou alebo Brzeg Dolny a Gliwice).
Hlavné trasy intermodálnych vlakov z prístavu Gdansk v roku 2021 smerovali do Brzeg Dolny, Gądki, Kąty Wrocławskie, Kutno, Łódź, Poznań, Radomsko, Sławków a Varšava. Tieto trasy tvorili viac ako 70 % všetkých trás z prístavu Gdansk.
Spoje z prístavu Gdynia smerovali najmä do: Ciechanów, Gądek, Kutno, Lodž, Nowe Skalmierzyce, Poznaň, Radomsko, Rypin, Varšava a Terespol Pomorski. Tieto spojenia tvorili približne 61 % všetkých spojení realizovaných z prístavu Gdynia v roku 2021. V prípade spojení do Ciechanówa, Rypinu alebo Terespol Pomorski sa intermodálne služby vykonávali pre priemyselné podniky a nie pre logistických operátorov a intermodálne terminály pre ďalšie odoslanie ku koncovému zákazníkovi. Tento tovar bol prepravovaný pre priemyselné závody v nábytkárskom, papierenskom alebo poľnohospodárskom/potravinárskom sektore.
Medzinárodné intermodálne vlaky
Intermodálna preprava je dôležitou súčasťou medzinárodnej prepravy. V roku 2021 bolo 5279 vlakov vedených cez hraničný priechod Rzepin – Oderbrücke a 914 vlakov cez priechod Węgliniec – Horka (hraničné priechody s Nemeckom). Na druhej strane na východnej hranici medzi Brest Severnyy – Małaszewicze Centralne/Południowe (hraničný priechod s Bieloruskom) prešlo 5066 intermodálnych vlakov a medzi Kobylany – Park Bug prešlo 4333 vlakov.
Na poľskej hranici s Českou republikou prešlo 1296 vlakov na trase Bohumin Vrbice/Bohumin – Chałupki, 647 vlakov na trase Zebrzydowice – Petrovice u Karviny a 87 vlakov na trase Lichkov – Międzylesie. Počet vlakov v priamych spojoch na južnú hranicu Poľska je stále nízky – v prípade Gdanska do/zo stanice Zebrzydowice bolo vypravených celkovo 101 vlakov, najmä v rámci terminálovej dopravy Paskov. Cez železničné hraničné priechody medzi Poľskom a Kaliningradskou oblasťou (Rusko) bolo prevádzkovaných celkovo 784 vlakov (Zheleznodorozhnyy – Korsze Towarowa: 603 vlakov a Braniewo – Mamonowo: 181 vlakov).
Małaszewicze a okolie zohrávali dominantnú úlohu v preprave tovaru v tranzite medzi krajinami východnej Európy a Ázie. V roku 2021 bolo v západnom smere priamo prevádzkovaných 1 643 vlakov z Małaszewicze a Chotyłówa. Komerčné železničné spojenia na euroázijských trasách – z hľadiska technického prideľovania trás manažérom infraštruktúry PKP PLK – môžu byť prideľované na základe viacerých žiadostí o trasu (napr. ukončením vnútrozemskej trasy napr. Koluszki, Miłkowice, Skierniewice a následným spustením ďalšej trasy). Intermodálne spojenie do Nemecka cez hraničný priechod Braniewo/Mamonowo sa na Novej hodvábnej ceste používa už niekoľko rokov aj na spojenia východ – západ.
Intermodálna doprava v turbulentných časoch
Okrem tranzitných vlakov idúcich cez pohraničné úseky jazdili aj tie priamo z/do konečných staníc – v Oderbrücke spolu 4764 vlakov, v Bohumíne Vrbice – 1081 vlakov a v Petroviciach pri Karvinej – 331 vlakov.
Na trasách do/zo západnej Európy, ktoré začínajú alebo končia v Poľsku, sú kľúčové stanice Stara Wieś (neďaleko Kutna), Swarzędz, Gądki (dôležitá stanica pre manipuláciu s návesmi v intermodálnej doprave), Poznań Franowo, Pruszków a Gliwice – všetky generujú dopravu cez hraničný priechod Rzepin/Oderbrücke.
Servisné zariadenia (intermodálne terminály) nachádzajúce sa v Dolnosliezskom vojvodstve ovplyvňujú intermodálnu železničnú dopravu cez hraničný priechod Węgliniec/Horka. Na hraničnom priechode Bohumín Vrbice/Bohumín-Chałupki sú dominantné prekládky v termináli v Sławkowe a náklady manipulované v stanici Jaworzno Szczakowa.
Medzi intermodálnymi a tranzitnými spojeniami v rámci Novej hodvábnej cesty je veľa spojení prevádzkovaných z územia Poľska. Medzi nimi sú kľúčové tie, ktoré využívajú terminály Łódź (Olechów), Gądki, Poznań, Swarzędz, Stara Wieś (neďaleko Kutna). Pre intermodálne spojenia z krajín naprieč východnou hranicou Poľska sú najdôležitejšie stanice v Lodži, Stara Wieś (neďaleko Kutna), Poznani a Varšave.
