Volvo Trucks už ponúka celý rad elektrotruckov

Volvo Trucks už ponúka celý rad elektrotruckov. Krátko po tom, čo spoločnosť Volvo Trucks odovzdala dopravcovi pre obchodný reťazec Lidl úplne prvý ťažký elektrický ťahač FM Electric, sme zasadli za volant ťahačov FH a FM a vydali sa s nimi na jazdu v okolí Plzne. Prešli sme vyše 220 km dlhú trasu po diaľnici aj členitým terénom okresných ciest.

Elektromobilita sa už reálne posúva aj do cestnej nákladnej dopravy a v tomto a budúcom roku automobilky avizujú začiatok predaja elektrických truckov. Prvou lastovičkou v Čechách aj na Slovensku sú elektrotrucky značky Volvo.

Volvo Trucks je v súčasnosti najväčším predajcom elektrických nákladných automobilov vo svete, počas štyroch rokov spoločnosť odovzdala zákazníkom vyše 4300 vozidiel vo viac ako 38 krajinách po celom svete. Ako prvý výrobca ponúka celý rad elektrických vozidiel FE, FL, FM a FH, k dispozícii je dokonca už aj stavebný rad. Volvo Trucks v Plzni zorganizovalo vôbec prvé novinárske testy ťažkých elektrických ťahačov FH a FM v Európe.

Identická technika

Ťahače radov FM a FH používajú zhodný hnací reťazec, nainštalovaný do šasi klasických nákladných ťahačov. Kľúčovým bodom je klasická 12-stupňová automatizovaná prevodovka I-Shift, na ktorej sú na koleso zotrvačníka zo strany kabíny pripojené tri zhodné elektromotory. Každý z nich ale cez iný prevod a individuálne riadenie. Všetky tri síce zaberajú súčasne, avšak každý rôznymi otáčkami, a teda aj výkonom, resp. krútiacim momentom. Naprogramovať algoritmus ich riadenie muselo byť náročné, ale Volvo to bravúrne zvládlo. Zatiaľ čo ťahače majú vždy tri motory, šasi pre nadstavby budú mať aj dva. Všetky tri motory dávajú spoločne maximálny výkon 490 kW (666 k) a najvyšší krútiaci moment 2400 Nm, ktorý cez prevodovku smeruje na zadnú nápravu.

Energiu čerpajú zo šiestich akumulátorových zväzkov umiestnených na ráme medzi kolesami, každý z nich s maximálnou kapacitou 90 kWh (využiteľnou 63 kWh) a hmotnosťou cca 500 kg. Ťahače FM a FH tak môžu mať celkovo výkon až 540 kWh (neskôr budú k dispozícii aj štyri zväzky a dva podvozky). Avšak pre samotný pohon je využiteľných 378 kWh, pretože akumulátory pracujú v 70 % pásme vybitia. Ide o šetrný spôsob práce s batériami a aj vďaka tomu výrobca ponúka záruku osem rokov s tým, že kapacita
batérií neklesne pod 80 %.

Pôžitok pre vodiča

V Truck Centre Nýřany na nás čakali tri naložené súpravy (36 až 38 t), dve FM a jedna FH. Jazdné dojmy z oboch vozidiel sú prakticky identické. Testovacia trasa bola dlhá vyše 220 km, obsahovala diaľnicu aj cesty I. triedy, pre svoj kopcovitý profil bola náročnejšia. Inštruktor Vladimír Myslík to komentoval: „Pre testovaciu jazdu sme vybrali viac typov vozovky a aj náročnejší terén, aby ste si vyskúšali schopnosti elektrického pohonu s plne naloženými ťahačmi a nabrali čo najviac dojmov a skúseností.“
Výrobca garantuje dojazd 300 km, takže zvládnuť trasu aj v prípade razantnejšej jazdy by nemal byť problém. Klasickému štartovaniu je koniec, po otočení kľúča sa neozve nič, až začnete pochybovať, či ste vôbec naštartovali. Inštruktor nám odporučil zaradiť A, lebo ťahač tak automaticky volí správne radenie prevodovky I-Shift, ktorá má vzhľadom na charakteristiku elektrických motorov (iný priebeh výkonu aj momentu a väčšie otáčky) celkom logicky aj inú stratégiu radenia.

Takže prakticky len pri rozjazde či veľmi pomalej jazde na kruhovom objazde sa prevodovka pohybuje v malom rade, inak totiž radí iba 7, 9, 10, 11 a 12. V kabíne počas jazdy panovalo úžasné ticho, kabína je dobre odizolovaná, takže ani valivý odpor pneumatík či obtekanie vzduchu neregistrujete. A pretože je pri jazde naozaj ticho, človek môže vnímať, ako dochádza k zmene rýchlostí. V kabíne sa možno rozprávať potichu ako v osobnom elektroaute, je to sviatok pre vodiča, nič nespôsobuje únavu ani pri dlhšej jazde, vodič sa môže plne venovať cestnej premávke.

Rýchlejšie na tempomat

Skúšalo sa v dvoch jazdách. V jednej sme použili viac rekuperáciu energie a v druhej jazde s tempomatom sme viac plachtili vďaka dobrému využívaniu topografie terénu. Výsledok bol v podstate zhodný – po ukončení jazdy sme mali ešte 25 a 27 % rezervy energie, akurát pri prvej jazde s rekuperáciou sme jazdili celkovo pomalšie. Takže využívať tempomat a plachtenie vozidla a brzdiť len minimálne v obci a na kruhových objazdoch je lepší spôsob jazdy.

Zvoliť si môžete režim Standard (s výkonom 342 kW/466 k), Performance, (490 kW/666 k) alebo režim Range (274 kW/373 k). Spolu s výkonom sa mení aj maximálna rýchlosť a hysteréza prediktívneho tempomatu I-See sa zmení z ±10 na ±15 km/h. Režim Range sa automaticky aktivuje pri poklese kapacity akumulátorov pod 17 %. Ak necháte súpravu rozbehnúť z 30 km/h na 80 km/h na tempomat, zrýchlenie je svižnejšie ako na plyn bez tempomatu. A do kopca ťahá úplne kontinuálne bez známky únavy. Jazda týmto štýlom na nás zapôsobila mimoriadne priaznivo a budúci vodiči elektrotruckov sa majú na čo tešiť.

Bez dotácie to pôjde ťažko

Dopravné spoločnosti, bez dotácií, aké majú v Nemecku či iných krajinách západnej Európy, nemajú v súčasnosti šancu zúročiť cenu elektrotrucku v prevádzke. Volvo Trucks na seba vzalo veľkú mieru podmienok na prevádzkovanie čisto elektrických ťahačov – od financovania cez poistenie až po dodanie nabíjačky k vozidlu. Spoločnosť je pionierom v rámci Európy a prakticky začína rozbiehať trh s elektromobilitou v ťažkej cestnej doprave.

Stratégia rekuperácie

Volvo ponúka vodičovi možnosť ovplyvňovať mieru rekuperácie v niekoľkých stupňoch, podobne ako v prípade motorovej brzdy či retardéra. Rovnakou páčkou ako v konvenčnom modeli sa aktivuje jeden z troch režimov rekuperácie. Základný – a odporúčaný – je Auto (A). Keď pri jeho aktivácii vodič zloží nohu z plynu, auto začne samo rekuperovať (brzdiť), pričom miera sa mení podľa okamžitej situácie a znalosti cesty. V tomto režime pri rýchlostiach nad 15 km/h funguje funkcia tap to brake. V prípade, že vodič ľahko šliapne na brzdový pedál, prevodovka podradí obvykle na desiatku, čím sa elektromotor dostane do otáčok, a aktivuje sa trvalá úroveň rekuperácie.

To je vlastne podobné ako pri motorovke. Je na vodičovi, aby sa naučil vnímať, ako veľmi systém brzdí v závislosti od zaťaženia súpravy, a vhodne to využíval napríklad pri zjazde z kopca alebo pri dojazde ku križovatke a pod. Ako nám prezradil Vladimír Myslík, hlavný školiteľ, chystá sa modifikácia, keď sa po druhom zošliapnutí brzdy aktivuje maximálna možná miera rekuperácie. Druhá úroveň páčky (0) rekuperáciu úplne vypína, takže súpravu po zložení nohy z plynu nebrzdí, ale plachtí, a pri šliapnutí na brzdový pedál pracujú klasické brzdy.

Tretia možnosť je opačný extrém. Maximálna miera rekuperácie (1), tzv. one pedal drive, keď je možné vozidlo ovládať iba plynovým pedálom. Dobrá práca s rekuperáciou môže výrazne predĺžiť dojazd súpravy pokojne aj na viac ako garantovaných 300 km. Na druhej strane však nešetrné zaobchádzanie s plynom a prudké rozjazdy môžu dojazd skrátiť.

S rezervou

Nám sa podaril ten lepší variant. Najdlhšiu dobu sme strávili v ťahači FH. A do cieľa sme došli s 27 % kapacitou akumulátorov a dojazdom 106 km. Spolu sme „spálili“ 284,43 kWh energie, takmer 54,76 kW sme rekuperáciou vrátili do akumulátorov. Celkovo sme na jazdu spotrebovali 229,67 kW/h. Keď to vydelíme prejdenou vzdialenosťou 227 km, vychádza nám reálna spotreba cca 101,17 kWh/100 km pri priemernej rýchlosti 64 km/h. Čo je v daných podmienkach (aj s dažďom) veľmi dobrý výsledok.
Vývoj elektromobilov rýchlo napreduje a výkony i dojazdy čisto elektrických vozidiel budú rásť, až sa postupne charakteristikou vyrovnajú tým dieselovým, len s nulovými emisiami a omnoho väčším jazdným komfortom a pôžitkom z jazdy.