Pol roka bez spánku 

Pol roka bez spánku. Pre Jana Urbana z Iveco Truck Centra to bola jedna z najväčších výziev v kariére. Požiadavka stavebnej firmy Průmstav Štětí na čo najuniverzálnejšie vozidlo vhodné aj do náročného terénu prinieslo úplný unikát, postavený na podvozku Iveco T-Way 8×8 a vybavený hákovým nosičom výmenných nadstavieb, kde vedľa kontajnera môže byť domiešavač betónu. Dôležitými partnermi boli Charvát CTS a slovenský VS – Mont. 

Stavebná spoločnosť Průmstav Štětí prevádzkuje klasické sklápače, hákové nosiče kontajnerov i domiešavače betónu. Väčšinou ide o jednoúčelové vozidlá s konfiguráciami 4×2, 6×4 alebo 8×4. Firma tentoraz hľadala techniku, ktorá by dokázala zastať niekoľko rôznych úloh a súčasne sa nezľakla náročného terénu. „Pôvodná úvaha smerovala k obstaraniu veľkého poľnohospodárskeho traktora a niekoľkých prípojných vozidiel s rôznymi nadstavbami, ako je to bežné v susednom Nemecku. Takéto riešenie by však vyšlo drahšie a nedávalo by ekonomický zmysel, a to hlavne kvôli vysokým cenám traktorov,“ vysvetľuje Vladimír Horký, jeden zo spolumajiteľov firmy dôvod, prečo si nechali u Iveco Truck Centra (ITC) postaviť tento unikát. Cesta do jeho sídla v Loděnici viedla cez nadstavbárov, konkrétne Charvát CTS: „Keď si tam vypočuli požiadavky pána Horkého, že chce mať na aute kontajner, sklápač a domiešavač betónu, poradili mu, že jediní, kto sa do niečoho tak bláznivého pustí, sú v ITC,“ spomína s úsmevom na začiatok projektu Honza Urban.. 

Traktor 8×8

Ako základ poslúžil podvozok Iveco T-Way 8×8 460 s dvanásťstupňovou automatizovanou prevodovkou, čo je rad určený na prevádzku na stavbách, v lomoch a  v ďalších podmienkach, kde je vyžadovaná vysoká priechodnosť terénom a celková odolnosť konštrukcie. Ten sa nakoniec homologoval ako traktor podľa nových pravidiel s najvyššou rýchlosťou 79 km/h, čo je jediné spojenie s pôvodnou ideou poľnohospodárskeho traktora. 

Moderný nákladný automobil je vybavený rozsiahlou elektronikou, asistenčnými systémami ADAS a množstvom senzorov. Do samotného podvozku sa konštruktéri snažili zasahovať čo najmenej. „Do podvozku sme prakticky nezasahovali. Namiesto toho sme naliehali na jednotlivých výrobcov nadstavieb, aby svoje konštrukcie prispôsobili automobilu. Každá požiadavka ale ovplyvnila ďalšiu časť vozidla, takže zladiť všetko dohromady bolo mimoriadne zložité,“ vysvetľuje Honza Urban. 

Bez cudzej pomoci

Na podvozku je inštalovaný nosič výmenných nadstavieb od spoločnosti Charvát CTS, t. j. hydraulický systém umožňujúci rýchlu výmenu nadstavieb. Tá prebieha bez použitia žeriava. Nadstavba sa postaví na vlastné podperné nohy a vozidlo pod ňu zájde. Samostatné hydraulické valce ju následne nadvihnú, usadia na rám a posunú smerom ku kabíne. Potom sa pripoja hydraulické, elektrické a ďalšie prevádzkové okruhy a zaistia sa. 

Použitie samostatných zdvíhacích valcov bolo nevyhnutné kvôli konštrukcii plnopohonného podvozku. Iveco T-Way 8×8 má totiž robustné mechanické odpruženie bez vzduchových vakov, umožňujúcich meniť výšku podvozku. Do úvahy nepripadal ani hydrostatický pohon prednej nápravy Hi-Traction, pretože by zobral pohon pre domiešavač. 

Protichodné požiadavky

Najväčšou technickou výzvou sa stal domiešavač betónu. Tie sa na plnopohonné podvozky 8×8 bežne nemontujú predovšetkým kvôli vysokej vlastnej hmotnosti podvozku, uberajúcej užitočné zaťaženie. Tu ale bola prioritou priechodnosť terénom a univerzálnosť. 

Samostatnou kapitolou bola celková výška. Domiešavač, výmenný rám od VS – Montu a robustný podvozok 8×8 sa museli zmestiť pod zákonnú hranicu štyroch metrov. Najprv preto prebehla montáž výmenného systému v spoločnosti Charvát CTS. Následne bolo vozidlo prevezené do VS – Montu, kde sa dokončovalo uloženie a pripojenie domiešavača nemeckej výroby. 

Vozidlo má dva nezávislé pomocné pohony. Jedno PTO vyvedené z prevodovky zaisťuje hydrauliku systému výmenných nadstavieb a pohonu hydraulického nosiča. Druhý pomocný pohon, tzv. sendvičové PTO, je vložený medzi motor a prevodovku a slúži na pohon bubna domiešavača. 

Práve zladenie druhého PTO s elektronikou vozidla sa ukázalo ako jeden z najzložitejších bodov celej stavby. Nešlo iba o mechanické prepojenie. Riadiace jednotky museli správne vyhodnocovať stav prevodovky, motora, pomocných pohonov aj bezpečnostných systémov vozidla. 

Najväčšia nočná mora? Logistika finalizácie 

Komplikovaná bola tiež koordinácia konštruktérov a výrobných kapacít všetkých zapojených spoločností. Každá zmena na jednej nadstavbe sa mohla prejaviť na hydraulike, elektronike, rozložení hmotnosti alebo priestorových nárokoch inej časti vozidla. 

„Pol roka som prakticky nespal a kvôli tomuto projektu mi utieklo desať ďalších zákaziek,“ opisuje s nadsadením náročnosť prestavby jej koordinátor Jan Urban. „Najhoršie nebolo vyriešiť jeden konkrétny technický problém. Najťažšie bolo zladiť všetky výrobné, logistické a skúšobné procesy u jednotlivých dodávateľov,“ uzatvára.