Naprieč Európou po železnici

Naprieč Európou po železnici. Reportér portálu International Railways Journal (IRJ) otestoval medzinárodnú železničnú dopravu v Európskej únii.

Zo švédskej Haparandy na severe po Lisabone na západe či Aténach na východe cestoval jednoducho tam, kam ho železnica na starom kontinente zaviezla. Z tejto cesty vzišlo popri mnohých námetoch na zamyslenie aj pár úsmevov nad absurditami. Keď chce cestujúci v Európe prekročiť hranice štátov železničnou dopravou, všetko je zrazu ťažšie.

Medzinárodné vlaky jazdia menej často ako vnútroštátne spoje, získavanie informácií o cestovnom poriadku a lístkov na cezhraničné spoje môže byť komplikované, na niektorých miestach železničné spojenie úplne chýba, a ak chce pokračovať v ceste, musí sa uchýliť k iným druhom dopravy. Európska únia pred týmito problémami zatvára oči, aj keď sa Brusel pokúsil vyriešiť mnohé neuralgické body, ktorými európske železnice trpia. Štyri železničné balíčky mali vytvoriť príležitosti na skvalitnenie služieb medzinárodnej osobnej dopravy.

Naprieč Európou po železnici

Investície do zlepšenia infraštruktúry, napríklad prostredníctvom programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), majú zvýšiť jej rýchlosť a kapacitu. Z pohľadu cestujúcich však skutočné problémy stále pretrvávajú. Hlavní prevádzkovatelia diaľkovej osobnej dopravy sú väčšinou vo vlastníctve štátu a zameriavajú sa skôr na svoje vnútroštátne trhy, než aby videli príležitosti v cezhraničnom rozšírení. Na ťahu sú preto politici a relevantnou arénou na riešenie týchto problémov je Brusel. Mnohé z nich pomenovala práve letná cesta reportéra IRJ.

Na začiatku mu pomohla online komunita zložená zo železničiarov, štátnych zamestnancov, historikov a nadšencov koľajníc. Spolu sa rozhodovali, kam ísť a čo hodnotiť. Novinár si so sebou zobral aj skladací bicykel, aby sa mohol dostať na miesta bez vlakovej dopravy. Nakoniec jeho výskum zahŕňal cestu 186 vlakmi a návštevu 95 hraničných priechodov. Precestoval viac ako 30 000 kilometrov po železnici, 900 kilometrov na bicykli a 1500 kilometrov autobusom, taxíkom a trajektom.

Miesto stanice škola

Ako problém sa ukázalo aj opätovné sprevádzkovanie zrušených liniek. V Groesbeeku stará trasa medzi Nijmegenom v Holandsku a mestom Kleve v Nemecku pretína námestie. Obyvatelia nie sú jej otvoreniu naklonení. V Breisachu medzi nemeckým Freiburgom a francúzskym Colmarom bol na starých základoch železničného mosta, vyhodeného do vzduchu na konci druhej svetovej vojny, postavený cestný most. Vybudovať nový most cez Rýn nie je ani jednoduché, ani lacné.

V rakúskom Bad Radkersburgu postavili na mieste bývalej stanice na trati vedúcej zo slovinskej Gornej Radgone školu. Z hraničných priechodov, ktoré reportér navštívil, má potenciál na opätovné otvorenie v krátkodobom horizonte iba Quiévrain medzi Valenciennes vo Francúzsku a Monsom v Belgicku, pretože je potrebné reaktivovať iba dva kilometre trate. Európska železničná agentúra (ERA) so sídlom vo Valenciennes by tak konečne získala koľajové spojenie s Bruselom.

Naprieč Európou po železnici

Na hraniciach konečná

Oveľa ľahšie je možné vyriešiť prípady, keď železnica stále funguje, ale nejazdí po nej osobná doprava. Najabsurdnejší prípad nastal v Litve, kde by sa spoj Vilnius – Turmantas (286 obyvateľov) mohol ľahko rozšíriť o 25 kilometrov cez hranice do lotyšského mesta Daugavpils (80 000 obyvateľov). Potrebný vozňový park a personál už existujú, ale spor o minimálne náklady na niekoľko litrov nafty pokračuje. Daugavpils tak ďalej čaká na spojenie.

Na iných miestach zase regionálne vlaky končia na poslednej stanici pred hranicou a nie na prvej stanici na druhej strane. Medzi francúzskym Modane a talianskym mestom Bardonecchia alebo napríklad medzi mestom Hendaye vo Francúzsku a Irunom v Španielsku neexistujú žiadne regionálne vlaky. Pritom stačí málo. Napríklad elektrifikácia 10 kilometrov od Hamontu v Belgicku a vybudovanie nového nástupišťa vo Weerte v Holandsku by zabezpečili lepšie spojenie medzi Antverpami a Eindhovenom.

Záujem o cestovanie brzdia nelogické spoje

Potenciál železníc obmedzuje aj zlé plánovanie cestovného poriadku vnútroštátnymi prevádzkovateľmi. Cestujúci, ktorí sa pokúšajú ísť vlakom z Tallinnu v Estónsku do Rigy v Lotyšsku, zostávajú tri hodiny uväznení na pohraničnej stanici Valga, pretože cestovné poriadky nie sú koordinované. Cesta z Marseille do Janova trvá pre nekoordinované cestovné poriadky o dve hodiny dlhšie, než je potrebné. Vlaky medzi belgickým Monsom a Aulnoyom vo Francúzsku jazdia len dvakrát denne. Toto spojenie bude v decembri zrušené, pričom ako dôvod sa uvádza nízky počet cestujúcich.

Pokiaľ sa totiž zostaví veľmi zlý cestovný poriadok, nie je prekvapením, že cestujúci vlak nepoužívajú. Medzi Kaunasom v Litve a Bielostokom (Białystok) v Poľsku jazdia cez Suwałki len dva vlaky týždenne. Ide pritom o novú trasu v rámci projektu Rail Baltica, kde by sa mal denný spoj minimalizovať. Zlý prístup k získavaniu údajov z cestovného poriadku postihuje tri z piatich železničných spojení cez hranicu medzi Francúzskom a Španielskom. Krajiny ako Estónsko a Chorvátsko nenahrávajú všetky svoje údaje do UIC Merits, systému cestovných poriadkov, na ktorom sú založené webové stránky plánovania Nemeckých dráh (DB) a Rakúskych spolkových dráh (ÖBB).

Medzi absurdné situácie patrí napríklad to, že stožiare trolejového vedenia končia priamo uprostred mosta cez rieku Nisa medzi poľským mestom Zhorelec (Zgorzelec) a nemeckým Görlitzom, pretože trasa je elektrifikovaná iba na poľskom území. Kým nebude cesta vlakom cez hranice v Európe taká jednoduchá, pohodlná a spoľahlivá ako v rámci jednej krajiny, bude mať EÚ stále čo robiť. Na ťahu je Európska komisia.