Cestná dopravaTesty autobusov

Testovali sme prvé eCitaro

Advertisement

Do Českej republiky dorazil už druhý Mercedes-Benz eCitaro a my sme využili príležitosť, že bol na testovaní v spoločnosti ČSAD MHD Kladno patriacej do koncernu Arriva, s ktorým dlhodobo spolupracujeme. Vďaka tomu sme si ho vyskúšali v prevádzke na mestskej linke.

Mercedes-Benz eCitaro sa svetu predstavil v roku 2016 najprv ako štúdia Future Bus, v ktorej sme sa ako jedni z mála európskych novinárov zviezli v uliciach Amsterdamu. Sériová podoba bola predstavená o dva roky neskôr na IAA v Hannoveri. Najskôr bol predstavený 12-metrový variant, vlani ho doplnila 18-metrová kĺbová verzia eCitaro G.

Rýchly vývoj batérií

eCitaro môže viesť 6 až 12 batériových zväzkov, z ktorých štyri sú vždy umiestnené v zadnej časti namiesto spaľovacieho motora, zvyšné majú svoje miesto na streche. Pri uvedení v roku 2018 sa eCitaro dodávalo s prvou generáciou Li-ion batérií typu NMC, ktoré mohli mať maximálnu kapacitu 296 kWh. Testovaný autobus mal 10 batériových zväzkov a 246 kWh, resp. cca 200 kWh využiteľných pre pohon.

Už rok po uvedení eCitara ale Mercedes predstavil druhú generáciu Li-ion batérií s maximálnou kapacitou 396 kWh, ktorú nedávno začal montovať do autobusov. Vrchol však predstavujú batérie typu solid-state s pevným elektrolytom, ktoré sú menšie a ľahšie, a napriek tomu ponúkajú 378 alebo 441 kWh. Sú ale drahšie a na rozdiel od Li-ion batérií sa nedajú použiť na rýchle dobíjanie cez pantograf.

Stará známa

Prístrojová doska eCitara sa na prvý pohľad nijako nelíši od klasického Citara, jedinú odlišnosť sme našli v prístrojovom štíte. Namiesto otáčkomera má tzv. energetický ukazovateľ informujúci, či elektromotory slúžia na pohon, alebo vyrábajú elektrinu rekuperáciou.

Palivomer nefunguje a ukazovateľ stavu AdBlue nahradil ukazovateľ stavu batérie. Vodič nepočuje žiadny motor, necíti žiadne vibrácie, vníma len ticho, ktoré po čase trochu naruší bzučanie výkonovej elektroniky a neskôr aj nábeh automatickej klimatizácie.

Tá je po celú dobu najväčším zdrojom zvukov a zároveň aj najväčším spotrebičom. Aj tak je ale systém kúrenia v porovnaní s naftovým Citarom mimoriadne úsporný, a to hlavne vďaka tomu, že pracuje na báze tepelného čerpadla a využíva všetko odpadové teplo z chladenia.

Všetko je krásne plynulé

Vďaka tomu, že elektromotory ZF umiestnené priamo v nábojoch kolies prenášajú výkon 125 kW a krútiaci moment 485 Nm na kolesá v širokom spektre otáčok len cez redukčnú prevodovku, nedochádza k strate ťahu a autobus sa rozbieha úplne plynulo a rovnomerne až do maximálnej rýchlosti 80 km/h. Elektrický pohon ale najviac vodičovi uľahčuje najťažšiu disciplínu mestských autobusov – dobrzďovanie do zastávok.

Vodičovi pomáha systém rekuperácie, nahradzujúci klasický retardér či motorovky. Má päť pravidelne odstupňovaných úrovní, pričom brzdný účinok nastupuje okamžite a bez trhnutia. Prevádzkové brzdy vodič použije až pre úplné zastavenie. Neskutočná paráda. Ako vodiči by sme uvítali ľahšie riadenie a silnejší klaksón.

Druhý najsilnejší dojem v nás zanechalo pruženie eCitara, ktoré možno bez preháňania prirovnať k zájazdovému autobusu, žiadny iný mestský autobus asi nemá tak komfortné pruženie. Je to dané tým, že aj prázdne eCitaro si už vezie niekoľko desiatok cestujúcich v podobe batérií.

FOTO: MŠ

150, ale aj 180 km

Dojazd autobusu ovplyvňuje nielen vonkajšia teplota, ale aj jazdný štýl a profil trate. Keď sme s autobusom jazdili na linke 610, ktorá meria cca 6 km a má veľa zastávok, vonku boli 2 °C, kúrenie vo vozidle išlo naplno a palubný počítač ukazoval pred výjazdom z garáží dojazd 148 km.

Za pracovnú zmenu sme najazdili necelých 80 km, v batériách zostávalo 25 % energie a dojazd ukazoval cca 48 km. O tri dni neskôr, keď vonku bolo 15 °C, ukazoval počítač s plnými batériami dojazd 166 km. A po 20 km plynulej jazdy po Prahe bez zastavovania svietil na displeji údaj 170 km.

V spolupráci
transport.sk
Advertisement

Prečítajte si aj

Back to top button