„Oceľové ťavy“ na Hodvábnej ceste

Transkontinentálna železničná nákladná doprava na trase Čína – Európa zažíva nevídaný rast. Po minuloročnom jarnom lockdowne sa lodná preprava medzi Čínou a Európou dostala pod enormný tlak. Stále viac spoločností preto hľadá riešenie v doprave po zemi.

V roku 2013 predstavila Čína projekt Novej hodvábnej cesty s ambicióznym plánom, ktorý zahŕňal výstavbu terminálov, ciest a železníc k prepojeniu Ázie a Európy. Tento produkt železničnej prepravy, viac – menej cielený iba pre určitý druh komodít, ako sú oblasti automobilového priemyslu alebo hi- tech tovaru, sa javil ako prehnaný, najmä kvôli vyššej cene v porovnaní s námornou prepravou. Avšak pandémia covid-19 spojená s obmedzením leteckej a námornej prepravy urobila tento produkt veľmi vyhľadávaným.

Rýchle zotavenie z pandémie koronavírusu pomohlo Číne v druhej polovici roka 2020 ovládnuť svetový obchod v čase, keď mnoho výrobných závodov inde vo svete, vrátane Európy zostali zavreté. Napriek uzatvoreniu obchodov majú zákazníci stále záujem o najrôznejší priemyselný tovar od výpočtovej a komunikačnej techniky cez elektroniku až po domáce spotrebiče. V roku 2020 podľa údajov Eurostatu Čína predbehla Spojené štáty a stala sa najväčším obchodným partnerom Európskej únie v oblasti tovarov, pričom hodnota celkového dovozu z Číny vzrástla o 6 % na 384 miliárd eur.

Väčšina čínskych firiem vyváža svoj tovar do Európy po mori. Ceny námornej dopravy však od polovice minulého roka vyleteli raketovo nahor a doba prepravy sa zdvojnásobila. Producenti v Číne síce dokázali rýchlo obnoviť výrobu, ale kvôli narušeniu jednotlivých dopravných kanálov musia hľadať nové cesty, ako svoj tovar dostať k zákazníkom do Európy. Efektivita námornej dopravy poklesla a väčšinu tovaru sa neoplatí dopravovať do Európy letecky. Čínski výrobcovia sa preto snažia eliminovať oneskorenie v preprave exportom po zemi a stále viac sa obracajú na železnicu, ktorá sa náhle stala atraktívnou alternatívou.

Za celý rok 2020 podľa oficiálnych údajov zverejnených v štátnych médiách vzrástol celkový počet jázd vlakov do Európy o 50% a je 7x vyšší ako v roku 2016. Len počas tohtoročného januára a februára vyšlo z Číny do Európy viac ako 2000 nákladných vlakov s 209 000 kontajnermi , čo je dvojnásobok množstva z januára a februára roku 2020. Prechod klientov na železničnú dopravu hlásia aj mnohé špecializované agentúry, ktoré vo veľkých prístavných mestách poskytujú malým spoločnostiam služby, ktoré im pomáhajú s vývozom.

• 

• 

To všetko uľahčuje stratégiu vlády v Pekingu, ktorá v rámci iniciatívy Belt and Road zdôraznila symboliku „oceľových tiav“ a vyzvala čínske provincie, aby dotovali náklady na rozvoj cezhraničnej železničnej dopravy. Provincie preto do dopravy tovaru po železnici investovali obrovské sumy a veľmi rýchlo rozšírili železničnú dopravu tovaru do Ruska.
Výhody prepravy po železnici objavujú aj veľkí námorní dopravcovia a prichádzajú s týmto produktom na trh.

Napríklad čínsky námorný dopravca COSCO Shipping Line ako prvý uskutočnil vlakovú prepravu zdravotníckeho materiálu z Číny do Francúzska. Vlak s kapacitou 41 kontajnerov viezol 20 miliónov rúšok, 45 miliónov párov rukavíc a ostatný materiál na trase z Nan-čchangu (Nanchang) do Paríža. Prešiel celkom sedem krajín a dorazil do cieľa za 19 dní.

Čínska pošta od apríla 2020 realizovala viac ako 17 jázd vlakov z čínskych miest Čchung-čching (Chongqing), I-wu (Yiwu), Čeng-čou (Zhengzhou) a Tung-kuan (Dongguan). Priemerná doba prepravy sa pohybovala okolo piatich dní od čínskej hranice po európsku. Dokonca aj najväčší lodiar sveta Maersk line prišiel na trh s produktom „Sea-Rail-Sea product“ železnice z Ázie do Európy a ponúka pravidelné spojenie 2x týždenne. Okrem čínskych hubov pridal aj japonskú Yokohamu, Moji a Hibikichinko.

Kvôli nárastu dopytu dochádzalo v čínskych termináloch k preťaženiu, keď nezvládali odbavovať neúmerný nárast objemu tovarov a dochádzalo tak až k desať a viac dennému meškaniu. Čínska vláda rozhodla o ďalšej finančnej podpore tohto servisu a alokovala 28,6 miliónov USD pre ďalšiu podporu a rozvoj terminálov a koridorov v piatich mestách na trase Čína – Európa. S tým prichádza aj potreba investovať do lokomotív a vagónov, ktorých v súčasnosti nie je dostatok. Vďaka tomuto trendu sa navyšuje dostupnosť vlakovej prepravy aj do Českej republiky, pretože v súčasnosti jazdia vlaky z čínskych terminálov ako sú Si-an (Xi`an), Wu-chan (Wuhan), Čeng-čou (Zhengzhou), Sia-men (Xiamen) a i-wu (Yiwu) aj niekoľkokrát týždenne.