Čo nového na METRANS-e?

Čo nového na METRANS-e? Prvý kvartál je tak trochu zase bilancovaním o tom, čo sa udialo v uplynulom roku. Obzretím sa za samotným prvým kvartálom, čo sme dosiahli, kde sme ako nastavili obchodnú politiku.

Od roku 2020, teda od marca 2020 sa naše životy zmenili. Pandémia, zmeny v tzv. „supply chain“, výkyvy na trhoch a nielen v automotive… Následne konflikt, vojna na Ukrajine. Do toho všetkého energetická kríza, panika v tom, že koncom roka nenakupujeme, lebo čakáme, čo bude. Dôsledok je, že sa Európa spomalí, sklady sú plné a zase čakáme čo bude.

Do toho prichádzajú nejaké opatrenia, usmernenia o tom, že energia bude síce drahá, možno nie až taká drahá ako sme si mysleli, ale teraz je drahá, ale bude to lepšie. Za mesiac, možno za dva. A čo bude za tri, päť mesiacov? Leto. To je isté. Ale aké bude, to nevieme.

Napriek tomu, je dobré, že doprava stále funguje.

Aj keď by mohla fungovať lepšie. Je zaujímavé si prečítať, keď sa český národný dopravca obráti na riaditeľa ŽSR, ako správcu železničnej infraštruktúry, že tie trate na Slovensku sú fakt katastrofa. To sme to dopracovali, že nás už aj zvonku musia upozorniť, pretože to, čo hovoríme doma, to sa nepočíta. Predseda predstavenstva zahraničného dopravcu musí napísať na generálneho riaditeľa správu slovenskej železničnej infraštruktúry.

Čo nového na METRANS-e?

Stav, kapacia a cena infraštruktúry

Dopravcovia na Slovensku to hovoria posledných X rokov. Aj AROS, Asociácia železničných dopravcov podnikajúcich v nákladnej doprave to hovorí. Mimochodom, AROS združuje asi 95% dopravcov, t. j. aj objemov, ktoré sa na Slovensku prepravujú.

Stav infraštruktúry, kapacita infraštruktúry, cena. Tieto tri veci brzdia to, aby sme aj na Slovensku profitovali z dobre fungujúcej železnice. Na to, aby sme mohli z dobre fungujúcej železnice profitovať, musí mať železnica dostatok peňazí na údržbu a samozrejme na rozvoj. Ale na Slovensku sme zabudli na to, že údržba je prvoradá a bezpodmienečne potrebná. Keď dnes ŽSR hovorí o tom, že len na tento rok chýba viac ako 30 miliónov na údržbu a kumulatívne za ostatné roky sa šplháme k 100 miliónom? Toto len tak ľahko nedobehneme, keď sa problémom nezačneme zaoberať.

Zákazníci, ktorí železnicu využívajú a preferujú alebo na nej majú dokonca postavenú svoju existenciu, bijú na poplach. Keď sa AROS ako združenie sformovalo, tak nie všetci tomu verili, že sa dopravcovia vedia združiť a snažiť sa hľadať riešenia problémov. Veľa ľudí hovorilo, že to fungovať nebude, lebo sme konkurenti. Ale som rád, že sme všetci takto spolu dokázali to, čo tu nebolo. AROS združuje 95% dopravcov v nákladnej doprave, je partnerom pre všetky európske združenia a vďaka tomu, že je už kamarátom ostatných združení, tak dokáže diskutovať nie len o Slovensku na Slovensku, ale i cezhranične.

Čo nového na METRANS-e?

Dôležitosť železníc

Ale to, čo potrebujeme, je „ucho“ aj na Slovensku. Železnica je fakt dôležitá. A keď si ju pokazíme, tak to nebude dobré. Dnes diskutujeme o tom, že sa na naše ŽSR obrátil zahraničný prepravca a poukázal na to, že máme problém. Poukázal na jeden z problémov. Otázka je, kedy sa tomu začneme venovať a prestaneme sa čudovať medzinárodnej blamáži, že nás niekto skritizoval.

Vláda SR sa v programovom vyhlásení na roky 2020 – 2024 zaviazala podporovať presun dopravy z ciest na železnice a nastaviť udržateľnú stratégiu poplatkov za dopravnú cestu, zlepšiť podmienky pre kombinovanú dopravu, podporiť rozvoj nákladíšť a zefektívnenia prevádzky nákladnej dopravy tak, aby dokázala prilákať nových zákazníkov, predovšetkým prechodom z cestnej dopravy.

Toto bolo tak trošku také rétorické cvičenie a teraz poďme k tvrdým faktom a realite.

K žiadnej podpore presunu dopravy z ciest na železnice neprišlo. Pravda, ak neberieme do úvahy prebiehajúce výzvy na podporu intermodálnej dopravy, ktoré súhrnnou sumou 16,1 mil. eur z Plánu obnovy a odolnosti majú podporiť nákup intermodálnych prepravných jednotiek a zavedenie nových trás v systéme nesprevádzanej kontinentálnej kombinovanej dopravy.

Čo nového na METRANS-e?

Udržateľnosť

Udržateľná stratégia, predvídateľnosť a stabilita poplatkov za ŽDC je len ilúziou a o tejto „stabilite a predvídateľnosti“ poplatkov svedčí fakt, že nákladní dopravcovia sa cenu za ŽDC (resp. výšku zliav) na rok 2022 dozvedeli 28. decembra 2021 a na rok 2023 dokonca až 30. decembra 2022 v piatok v noci. To znamená, že nie je prakticky možné pre dopravcov dlhodobo a spoľahlivo kontrahovať prepravy a zaručiť zákazníkom stabilnú cenu.

Okrem negatívnych spoločenských dopadov a dopadov na priemysel očakávame aj znižovanie zamestnanosti v tých železničných podnikoch, ktoré budú určite svojimi vlakmi obchádzať Slovensko cez Maďarsko a Rakúsko a najmä vážne ekologické dopady. Pri triezvom odhade presune 3 mil. ton tovaru zo železnice na cestu (lebo tovar sa len tak nevyparí, ale bude musieť byť prepravený) to prinesie ďalších 140 000 jázd plne naložených kamiónov ročne na slovenských cestách. Ak sa prestanú voziť JVZ po železnici, tak 5,5 mil. ton tovaru prepravených po ceste bude znamenať 250 000 jázd ložených kamiónov ročne a po započítaní prázdnych jázd to môže byť až neuveriteľných 400 000!!!

Záväzky Green dealu, Fit for 55 a iných enviro dokumentov sa v tom momente stávajú minuloročným snehom a Slovensko sa v očiach moderne zmýšľajúcich obyvateľov Európy posunie ešte viac na okraj západnej civilizácie.

Predchádzajúce riadky som si požičal z porady s kolegami v AROS-e. Ďakujem Patrikovi Benkovi za pomoc.

Ale poďme do METRANS-u

Uplynulý rok aj začiatok roka bol zase zvláštny. Nejak je tých kontajnerov menej. Ale aj napriek tomuto máme chuť a teší nás stavať nové projekty. Investujeme naďalej do toho, čomu sa hovorí kombinovaná doprava a dúfame, že sa situácia zmení aj na Slovensku, aby sme mohli aj na Slovensku ďalej investovať.
V marci sa rodina METRANS rozrástla o Chorvátsku spoločnosť Adria Rail, kde sme sa ako METRANS stali 51% vlastníkom. Ide o ďalší rozvoj stratégie napojenia adriatických prístavov na sieť METRANS-u. Takto bude okrem Koperu, Terstu napojená aj Rijeka.

V Chorvátsku máme aj väčšie plány. Prostredníctvom Adria Railu budeme, tak vo vlastnej réžii, ale i s našimi partnermi z HŽ Cargo, organizovať aj železničné prepravy, pretože po slovinskej železničnej licencii sme získali licenciu na prevádzkovanie železničnej dopravy aj v Chorvátsku. Stále vidíme potenciál železnice, ktorý musíme využiť. Musíme jednoducho presvedčiť politiku, ale i obchodný svet, že tovar patrí naozaj na železnicu a len čo možno najkratší úsek treba urobiť po ceste, kamiónom.

Čo nového na METRANS-e?

Okrem toho pokračujeme v pláne výstavby ďalších terminálov. V Srbsku, kúsok od hlavného mesta, Beogradu, máme v poradí už terminál číslo 20. a do roku 2025 pôjde do prevádzky HUB terminál pre Adriatik v Zalaegerszegu, ale i terminál v Szegede.

Dnes už je METRANS napojený aj na poľské prístavy, spojili sme Konstancu cez partnerský terminál v Arade. A nesmieme zabudnúť na turecký Istanbul. Presne linka z Istanbulu je to, čo ukazuje, že sa tovar dá presunúť z kamióna na železnicu. Do kontajnera. Pretože aj keď sa vozia návesy vo vagónoch, stále tvrdím, že tie kolesá vezieme zbytočne. Ale aj toto treba. Keď to zákazník chce a preferuje takúto možnosť, tak odvezieme aj náves. Kontajner je však jednoduchší.

To sú kroky, ktoré hovoria o tom, že sa súkromný sektor snaží hľadať také projekty, ktoré dávajú zmysel.

A dúfajme, že sa klíma a aj životné prostredie a nielen pre ešte väčší rozvoj zlepšia. Budeme optimisti. Pretože to robíme pre budúcnosť. Už dnes sme prepravili takmer 1 milión ton po železnici bez CO2. A to je to, čo sa počíta. Tak si to spoločne musíme uvedomiť. Aj privátny a aj verejný sektor. Pretože bez zanieteného privátneho sektora to nedáme.

Teší nás, že za posledné obdobie sa čoraz viac našich zákazníkov pridáva k tejto iniciatíve. A to je dobré. Ďakujeme.

A v neposlednom rade, rok 2023 je rokom, keď sa všetci zase konečne uvidíme v Mníchove. Na najväčšej a najlepšej výstave dopravy a logistiku. Aj METRANS ide do Mníchova a teší sa na vás všetkých.