Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike. Medzinárodná porota, ktorej členom je aj šéfredaktor českého vydania magazínu, testovala päticu mestských autobusov Ebusco 3.0 18, MAN Lion City 12 E LE, Mercedes-Benz E-Citar Fuell Cell, Solaris Urbino 18 Hydrogen a VDL Citea LE-122. Kto z nich sa bude môcť honosiť titulom Bus of the Year 2025, sa dozvieme až 16. septembra na IAA v Hannoveri.
Pri pohľade na túto pestrú päticu zahrňujúcu batériové autobusy (Ebusco, MAN a VDL), jeden vodíkový (Solaris) a jeden „hybrid“ kombinujúci batérie s vodíkovým predlžovačom, navyše v rôznych dĺžkach, asi každému napadne, ako sa vlastne dajú také autobusy porovnávať. Nie je to ľahké, všetky však spĺňali základný parameter – minimálna dĺžka 12 m a pohonný systém neprodukujúci žiadne škodlivé emisie. Ako prebieha samotný Euro Test, nájdete v samostatnom článku. Teraz si jednotlivých účastníkov predstavme.
EBUSCO
U nás nie tak známy holandsko-čínsky výrobca (spolupracuje so značkou Golden Dragon, ktorá dodáva podvozok a zároveň aj niektoré časti autobusu vyrába, továrne sú ešte v Holandsku a v Portugalsku) dorazil s najnovšou generáciou svojho autobusu 3.0 v 18-metrovom variante. Autobus, ktorý si odbil svetovú premiéru na Busworlde v roku 2023, je unikátny predovšetkým karosériou kompletne vyrobenou z kompozitných materiálov. Výhody sú zrejmé – nižšia hmotnosť (18m variant váži len 15 100 kg, až o 5 ton menej ako s konvenčnou karosériou), a teda aj potreba menších akumulátorov na zabezpečenie potrebného dojazdu, dlhá životnosť karosérie (výrobca hovorí až o 25 rokoch) a obrí maximálny dojazd (až 700 km). Vďaka nízkej hmotnosti môže mať autobus na hnanej náprave jednomontáž s inštalovanými e-axle motormi s výkonom 125 kW zaisťujúcou širšiu uličku v interiéri (môže mať ale aj klasickú dvojmontáž).
Ďalšou špecialitou autobusu sú ploché akumulátory inštalované v podlahe, ktoré môžu mať kapacitu 250, 350 alebo 500 kWh. Spolu s odľahčenou konštrukciou strechy (nemusia niesť akumulátory) toto riešenie znižujú ťažisko (860 mm) a aj celkovú výšku autobusu (3190 mm). Dynamika autobusu je naozaj skvelá, rovnako tak obratnosť alebo minimálne náklony karosérie v zákrutách či na kruhových objazdoch.
Trochu nás ale zaskočilo, ako sa autobus pri jazde strašne otriasa, pérovanie je totiž veľmi tvrdé, navyše vo vnútri všetko hrká, klope a vibruje ako po milióne kilometroch a nie pri autobuse so 7000 km. Rozpačito na nás pôsobilo aj pracovisko vodiča – je to zvláštna kombinácia nevzhľadných plastov, kovov, karbónu a tak trochu „púťového“ ázijského štýlu. Digitálny displej často zakrýva volant, tlačidlá sú dotykové, chýbajú akékoľvek odkladacie schránky a priehradky a ani obraz na oboch displejoch kamerového systému práve nevyvoláva nadšenie.
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
MAN
Mníchovský výrobca nominoval do súťaže typ 12 E LE, čiastočne nízkopodlažný variant (Low Entry) mestského typu, s ktorým v roku 2022 získal titul Bus of the Year. U nás obľúbený variant určený predovšetkým pre prímestské linky pojme v 12m variante 69 cestujúcich, z toho 49 sediacich (osem sedadiel je v nízkopodlažnej časti) a 28 stojacich. Do testu už dorazil modernizovaný variant radu Lion’s City, ktorý má úplne nový, vo väčšom rozsahu nastaviteľný multifunkčný volant, digitálny prístrojový štít s 12“ LCD s vynikajúcou grafikou, príjemnejšie tlačidlá či prepracovaný ovládací panel klimatizácie. Kto niekedy sedel v nákladných vozidlách MAN, bude vedieť…
Upravený bol aj pohon, nie však hardvér. Autobus aj naďalej dáva do pohybu centrálny elektromotor so stálym výkonom 160 kW, resp. max. 240 kW (v roku 2025 ho nahradia motory typu e-axle), ktoré napája až šestica akumulátorových sád s celkovou kapacitou 480 kWh umiestnená na streche. Novo sú však pre riadenie výkonu elektromotora používané topografické dáta o profile trate. Na rovnom úseku bude mať vodič k dispozícii menej výkonu, v prudšom stúpaní maximum. A práve táto funkcia vysvetlila aj dôvod, prečo sa nám za volantom na testovacom okruhu zdala dynamika MAN-u najhoršia zo všetkých (aj pri meraní na letisku). A to ako pri rozjazde, tak aj pri jazde. Dôvod tohto riešenia je jasný – znížiť spotrebu a predĺžiť dojazd.
Inak si ale variant LE ponechal všetky benefity LF verzie, teda úžasne komfortný podvozok, skvele odhlučnený (tu podporené ešte novým obložením zlepšujúcim aj tepelnú izoláciu) a nádherne svetlý interiér, bezproblémovo fungujúci kamerový systém OptiView alebo jednoduchú obsluhu. Jedna z mála kritík porotcov smerovala na menej pohodlné sedadlá vzadu alebo na väčšie náklony karosérie na kruhových objazdoch.
MERCEDES-BENZ
Nemecký výrobca dorazil s pomerne unikátnou technológiou, kedy klasické 12m eCitaro doplnil vodíkovým predlžovačom dojazdu. Ako nám bolo oznámené, tento autobus je určený na trasy, na ktoré nestačí ani maximálna kapacita batérií klasického eCitara. Výrobca totiž garantuje dojazd cez 400 km. Každému sa ale vkrádala rovnaká otázka? Prečo spájať dve už tak drahé technológie do jedného autobusu, ktoré výslednú cenu vyšponujú na 1,5-násobok bežného eCitara? Navyše prevádzkovateľ potrebuje dobíjaciu aj vodíkovú plniacu infraštruktúru, nehľadiac na to, že vodík je dnes v Európe veľmi drahý. Jedno z možných vysvetlení môže byť skutočnosť, že zatiaľ čo na elektrické busy už sú dotácie relatívne nízke, na vodíkové aj infraštruktúru pokojne až 90 % a keď na to príde, môžu väčšinu času jazdiť na elektrinu.
Technicky to má ale Mercedes zvládnuté perfektne. Palivový článok od Toyoty 2. generácie má maximálny výkon 60 kW, váži 240 kg a začne pracovať (a dobíjať) vo chvíli, keď kapacita akumulátorov klesne pod nastavenú úroveň (stratégiu spolupráce oboch pohonov si môže dopravca nadefinovať podľa svojich potrieb). Vodík je uložený v piatich kompozitných fľašiach po 5 kg (kĺbový až sedem). Kvôli tomu už môže byť na streche iba jeden batériový zväzok, ďalšie dva má eCitaro štandardne v motorovom priestore na zadnej časti.
Maximálna kapacita tak činí 294 kWh (klasické eCitaro až 588 kWh). „Vodíkové“ eCitaro má upravený už aj tak dosť sofistikovaný thermomanagement s ohľadom na použitie palivového článku. Z pohľadu vodiča sa vodíkové eCitaro vlastne nijako nelíšia od klasického. Čaká naň prehľadná prístrojová doska, perfektný výhľad všetkými smermi, intuitívne ovládanie, optimálne naladené päťstupňové rekuperačné brzdenie a plynulý záťah dvoch nábojových motorov ZF AVE 130. s prekvapivo tvrdým podvozkom. Cestujúci síce majú pohodlné sedačky, ale interiér eCitara je v porovnaní s MANom či VDL dosť ponurý.
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
SOLARIS
Poľský výrobca patrí medzi lídrov európskeho trhu nielen s elektrickými, ale aj vodíkovými autobusmi. Aj preto na test ako jediný nominoval plne vodíkový kĺbový model Urbino 18, ktorý v roku 2022 doplnil klasické 12m prevedenie. Výhody vodíkovej technológie sú v porovnaní s plne batériovými autobusmi jasné – predovšetkým dlhý dojazd. Solaris sľubuje cez 600 km, a to s ôsmimi tlakovými zásobníkmi schopnými pojať celkom 51,2 kg plynného vodíka. Veľkým plusom je rýchlosť plnenia, ktoré nezaberie viac ako dvadsať minút. Plniace hrdlo je štandardne nad pravým predným kolesom, ale môže byť aj na ľavej strane alebo na oboch súčasne. Nevýhody vodíkového pohonu sú vyššia cena, potreba výstavby drahšej vodíkovej infraštruktúry aj súčasná vysoká cena samotného paliva.
Solaris má väčšinu „vodíkových“ komponentov umiestnenú na streche, vrátane „srdca“, teda palivového článku Ballard FCmove HD+ s maximálnym výkonom 100 kW, účinnosťou až 57 % a sľubovanou životnosťou cez 30 000 hodín. Na streche v mieste nad druhou nápravou sú uložené aj dve batériové sady Solaris High Power s celkovými 60kWh slúžiacimi na vykrytie výkonových špičiek. Väčšinu doby totiž dodáva centrálnemu 240kW elektromotoru, ktorý poháňa zadné kolesá, palivový článok. Ako upozornil porotca z Nórska, toto riešenie prináša horšiu trakciu na snehu. Solaris však ponúka aj elektrické portálové nápravy ZF AVE 130. My sme však autobus testovali začiatkom mája a s jazdnými vlastnosťami aj trakciou sme boli maximálne spokojní. Zrýchľovanie autobus je plynulé, rekuperácia naopak celkom ostrá. Oceňujeme komfortné pérovanie ako z pozície vodiča, tak aj cestujúceho.
Zatiaľ čo vonkajší dizajn autobusu vyzerá moderne a mlado, prístrojová doska kombinujúca klasické ovládače a tlačidlá s digitálnym prístrojovým štítom už tak mladistvo nepôsobila. Hlavne slabučký veniec volantu akoby patrili do minulého tisícročia. Celkovo sa ale autobus riadi veľmi príjemne, z miesta vodiča je skvele vidieť a oba displeje kamerového systému majú slušné rozlíšenie aj umiestnenie. Oceňujeme aj veľa odkladacích miest v kabíne. Po modernizácii zmizla z interiéru motorová veža, vďaka čomu narástla celková kapacita cestujúcich až na 140, 52 môže sedieť, z toho 18 na nízkych sedačkách, 88 ľudí stojí. Urbino u porotcov zabodovalo svetlým interiérom, kovovými madlami alebo drevenou podlahou. Niekoľko porotcov pri hodnotení upozornilo na to, že pri jazde na zadných sedadlách dosť poskakujú.
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
VDL
Nová generácia modelu Citea mala svetovú premiéru pred dvoma rokmi na veľtrhu Innotrans v Berlíne a podobne ako Ebusco už vznikla výhradne ako plne batériový autobus. Zo štyroch ponúkaných dĺžkových variantov priviezol holandský výrobca do Prahy verziu LE-122 značiacu 12,2-metrové prevedenie Low Entry. Vďaka tomu, že sa autobus vyvíjal „zvnútra von“ s ohľadom na čo najväčšiu kapacitu a komfort cestujúcich, môže mať Citea LF 122 až 45 sedadiel. Testovaný autobus ich mal 39. Plne nízkopodlažné sedadlá sú uchytené na bočnú stenu, čo uľahčuje upratovanie podlahy. Z testovanej pätice mala Citea najhodnotnejší a najprémiovejší interiér plný ušľachtilých svetlých materiálov. Okrem hlavného LED osvetlenia mala testovaná Citea aj doplnkové LED ambientné linky na bokoch, ktoré interiér a dojem z cestovania povýšili ešte vyššie.
Veľa kladných bodov získala nielen odo mňa Citea za pracovisko vodiča. Pri vývoji sa riešili také detaily, že autobusy dnes čoraz viac riadia ženy, ktoré majú odlišnú fyziognómiu ako muži. Snahou bolo, aby sa vodič nemusel vôbec pre nič naťahovať a mal všetko v dosahu. Aj preto je možné samostatne nastaviť buď iba volant, alebo časť prístrojovej dosky s hlavnými prístrojmi a najčastejšie používanými ovládačmi a tlačidlami. Vynikajúci je tiež výhľad všetkými smermi. Vedľa klasických výduchov kúrenia na prístrojovke zaisťuje vodičovi tepelný komfort ďalší výduch za sedadlom. Autobus je vybavený všetkými dnes dostupnými jazdnými asistenčnými a bezpečnostnými systémami a pre manévrovanie v nízkych rýchlostiach je posilňovač riadenia vybavený „ľahším“ režimom City.
To však nie je zďaleka jediné netradičné konštrukčné riešenie. Citea má bočné panely karosérie vyrobené z kompozitného materiálu, čo pre autobusovú divíziu zaisťuje dcérska spoločnosť VDL Fibertech. Podobne ako Ebusco má trakčné batérie ukryté v podlahe, čo znižuje ťažisko a zlepšuje jazdné vlastnosti autobusu. Ochranný rám batérií zároveň plní funkciu pevnostnej výstuhy podlahy aj celej karosérie. To platí ale len pre základný variant s 306 kWh, testovaný autobus mal ďalšiu sadu akumulátorov na streche, vďaka čomu disponoval celkovou kapacitou 490 kW zaisťujúcou dojazd až 500 km! Strecha je navyše pripravená aj na zástavbu vodíkových fliaš.
Za volantom sme si pripadali ako v zájazdovom autobuse, a to predovšetkým vďaka prvotriednemu odhlučneniu a komfortnému podvozku. Vnútri navyše nič nevŕzga, neklepe, riadenie je veľmi citlivé, výhľad z miesta vodiča perfektný, rekuperácia v druhej pozícii páky funguje ako one-pedal driving.
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
| Model | EBUSO 3.0 18 | MAN Lion’s City E LE 12 | Mercedes-Benz eCitaro Fuell Cell | SOLARIS Urbino 18 Hydrogen | VDL Citea 122 LE | |
| Dĺžka x šírka x výška | mm | 18 000 x 2550 x 3190 | 12 182 x 2550 x 3320 | 12 135 x 2550 x 3400 | 18 000 x 2550 x 3300 | 12 200 x 2550 x 3190 |
| Rázvor | mm | výrobca neuvádza | 6005 | 5900 | 5900+6000 | výrobca neuvádza |
| Predný previs | mm | výrobca neuvádza | 2775 | 2805 | 2700 | výrobca neuvádza |
| Zadný previs | mm | výrobca neuvádza | 3405 | 3430 | 3400 | výrobca neuvádza |
| Maximálny výkon | kW (k) | 2x 125 (2x 170) | 240 (326) | 2x 125 (2x 170) | 240 (326) | 300 (408) |
| Max. krútiaci moment | Nm | 22 000 1) | 2100 | 22 000 1) | 2222 | výrobca neuvádza |
| Kapacita batérií | kWh | 380 | 480 | 294 (+ 25 kg H2) | 60 + 51,2 kg H2 | 490 |
| Udávaný dojazd | km | 450 | 350 | 400 | 600+ | 500 |
| Prevádzková hmotnosť | kg | 14 900 | výrobca neuvádza | 13 720 | 14 375 | výrobca neuvádza |
| Celková hmotnosť | kg | 29 000 | 19 500 | 19 500 | 29 000 | 19 500 |
| Max. kapacita cest. | 150 | 69 | 78 | 140 | 150 |
Tohtoročný Bus Euro Test sa prvýkrát konal v Českej republike
Ako sa volí Bus of the Year
Pre organizátora predstavuje Bus Euro Test päťdňovú akciu od pondelka do piatku. Prvý deň pripadá na dopravu autobusov do miesta konania. V utorok sa vykonáva akceleračný a deceleračný test, ktorý prebehol na letisku v Panenském Týnci. Počas týchto skúšok sa obvykle meria aj vonkajšia hlučnosť, avšak v čase konania testu na letisku v Panenském Týnci pršalo, takže sa neuskutočnilo. Navyše sa tohto testu nezúčastnilo Ebusco, ktoré prišlo do Česka až v utorok ráno a zápasilo s technickými problémami.
Stredajší a štvrtkový program začína marketingovými a technickými prezentáciami, popoludňajší program vypĺňajú testovacie jazdy s autobusmi. Testovací okruh na Kladne a v jeho okolí meral 15 km a zahŕňal ako mestskú, tak mimomestskú časť. Počas týchto jázd tiež prebiehalo vnútorné meranie hlučnosti.
Po ukončení jázd sa všetci porotcovia stretli a diskutovali o jednotlivých účastníkoch. Každý porotca mal minútu na to, aby sa k autobusu vyjadril z pozície vodiča aj cestujúceho. Na záver každý porotca zostavil poradie, pričom najlepší autobus dostane päť bodov, najslabší jeden. Víťazom a držiteľom titulu Bus of the Year je ten s najväčším počtom bodov. Ten na rok 2025 bude vyhlásený 16. septembra na IAA v Hannoveri.
Meranie vnútornej hlučnosti nad hnacou nápravou v 80 km/h v dB(A)
| EBUSCO | 69,7 |
| MAN | 62,6 |
| MERCEDES-BENZ | 65,1 |
| SOLARIS | 67,2 |
| VDL | 65,2 |
Brzdná dráha 60 – 0 km/h (m)
| MAN | 22,6 |
| MERCEDES-BENZ | 21,0 |
| SOLARIS | 21,7 |
| VDL | 22,5 |
Zrýchlenie 0 – 50 km/h (s)
| MAN | 18,4 |
| MERCEDES-BENZ | 12,7 |
| SOLARIS | 13,0 |
| VDL | 12,4 |
