METRANS aktívny na severojužnej trase
METRANS aktívny na severojužnej trase. Spoločnosť METRANS rozširuje svoju sieť o nové železničné spojenie s Poľskom a Tureckom, čo prináša zákazníkom a trhu železničnej nákladnej dopravy nové príležitosti.
METRANS ponúka nové železničné spojenie s Baltickým morom, strednou Európou a Tureckom. Terminál METRANS Ostrava spája s terminálom prístavu v severnej časti Európy – v Gdansku. Okrem toho bol k sieti pripojený aj terminál Halkali, ktorý sa nachádza neďaleko Istanbulu. Sieť spoločnosti METRANS teraz siaha od Gdanska, Hamburgu, Bremerhavenu, Wilhelmshavenu a Rotterdamu na severe Európy až po Koper, Terst, Pireus a Istanbul na juhu.
„Nové spojenia dobre zapadajú do filozofie našej dynamickej skupiny. Spájame stále viac a viac prístavov s našimi strategicky umiestnenými HUB terminálmi na prekládku kontajnerov po celej Európe. Viac spojení znamená atraktívnejšie služby pre našich zákazníkov, a to tak z prevádzkového hľadiska, ako aj z hľadiska nákladov,“ uviedol Peter Kiss, predseda predstavenstva skupiny METRANS.
Prvý vlak s kontajnermi vyrazil z METRANS HUB terminálu Dunajská Streda (Slovensko) do terminálu Halkali v Istanbule 3. septembra. Spočiatku sa sprevádzkujú dve vlakové spojenia týždenne. Nové spojenie s Tureckom je možné vďaka spolupráci s tureckým logistickým poskytovateľom Omsan Logistics, ktorý má na tureckom trhu silné zázemie.
METRANS aktívny na severojužnej trase
Spojenie s Tureckom svojou dlhou železničnou vzdialenosťou prispieva ešte viac než iné železničné spojenia k zníženiu cestnej dopravy. Železničná doprava je dnes jedinou dopravou, ktorú možno považovať za „zelenú dopravu“ obmedzujúcu produkciu CO2. Spoločnosť METRANS tak potvrdzuje záväzok udržateľnosti, ktorý je jej prioritou.
Spojením s Baltickým morom spoločnosť METRANS v Poľsku uzatvára chýbajúci článok na mape európskej siete. Od septembra sú v pláne tri pravidelné vlakové spoje týždenne medzi terminálom DCT v Gdansku a terminálom METRANS v Ostrave v Českej republike, s medzizastávkou v terminále METRANS v Dąbrowej Górniczi pri Katoviciach.
„Ide o vítané a dlhoočakávané spojenie, ktoré prináša zákazníkom a trhu nové možnosti. Ako sa od spoločnosti METRANS dalo očakávať, predstavujeme udržateľnú inováciu: dĺžka kontajnerových vlakov medzi Gdanskom a Ostravou je optimalizovaná a môže dosiahnuť až 750 metrov. To zvyšuje kapacitu jedného vlaku na 112 štandardných kontajnerov a pomáha spotrebovať menej energie na jeden box,“
komentoval Peter Kiss.
S generálnym riaditeľom skupiny METRANS Petrom Kissom sme sa porozprávali aj o aktuálnej situácii v prepravách cez Európu.
METRANS aktívny na severojužnej trase
Európy sa pod vplyvom konfliktu na Ukrajine a embarga na Rusko dotkli aj zmeny v trasovaní pravidelných diaľkových spojov, dotkli sa tieto zmeny aj prepravných trás METRANS?
Tovar si vždy hľadá svoju cestu a faktorov, prečo funguje ten či onen tovarový prúd, je mnoho, či už ide o rýchlosť alebo cenu. V tomto roku ale vstúpil do hry ďalší a úplne zásadný vonkajší vplyv, politicko-ekonomické zmeny. Nová hodvábna cesta v priebehu covidového obdobia zažila obdobie razantného rozvoja a vyhlásené sankcie znamenali dočasný koniec, resp. pomerne silné obmedzenie tohto produktu. Uzavretie severného prepravného koridoru cez Bielorusko ale v podstate ihneď vyvolalo potrebu nájsť nové riešenie, ktoré by tento výpadok mohlo nahradiť.
V krátkom čase sa preto na trhu objavili nové produkty, ktoré spájajú Hodvábnu cestu so stredoeurópskym priestorom južnou cestou. Pre METRANS začínajú tieto prepravy vždy až po vstupe kontajnerov s tovarom do EÚ. Ale aj v tomto prípade sa osvedčila vysoká flexibilita našej prepravnej siete. To nám umožnilo zaistiť pre našich obchodných partnerov prepravy južným koridorom z rumunského prístavu Constanza do našich prekladiskových hubov a následne ďalšiu distribúciu prostredníctvom našej siete až ku koncovým príjemcom v rámci CEE.
Pochopiteľne, ide o dlhšiu a drahšiu trasu. No pri porovnaní s problémami v námornej preprave je aj toto trasovanie pre zákazníkov dostatočne atraktívne. Tu je ale tiež dôležité spomenúť, že na rozdiel od mnohých ďalších aparátov bol METRANS schopný ponúknuť rýchle a spoľahlivé riešenie. V súčasnej dobe tiež zaznamenávame zvýšený záujem o prepravy severnou cestou. Tento vývoj zatiaľ sledujeme s veľkou opatrnosťou, aktuálna politická situácia nedovoľuje žiadne dlhodobé výhľady. Čo dnes funguje, môže zajtra vyzerať úplne inak. Nie je to dobrý stav pre plánovanie a rozvoj. Ale, bohužiaľ, je to stav, v ktorom sa oblasť dopravy a logistiky pohybuje už od začiatku covidových opatrení.
Nové trasy
Aké sú zámery METRANS v rozvoji ďalších trás? Pribudnú prepravy z/do Turecka? Aké nové trasy by mohli byť pre METRANS zaujímavé?
Zdá sa, že zažívame niečo ako reštart pre európsko-turecké obchodné vzťahy. Na začiatok krátka rekapitulácia. Prišiel covid, obdobie lockdownov v Číne a úplne zastavená výroba. Následne sa tento problém preniesol do námornej prepravy a logistika sa z tohto klbka naakumulovaných problémov nevyhrabala dodnes. Ale obchod a sofistikovaná výroba musia naďalej plánovať svoje procesy.
To otvára nový pohľad nielen na logistiku, ale predovšetkým je to výzva pre majiteľov tovaru, ktorí sa snažia nájsť nové výrobné kapacity bližšie k Európe. Dôvod je jasný – výroba za prijateľné ceny, kratšia preprava a „just-in-time“ ako realita, nie ako zbožné prianie. METRANS historicky s týmto produktom skúsenosti má, veríme, že má svoje oprávnené miesto v našom portfóliu. Tovarová výmena s Tureckom je silná tak či tak, množstvo kamiónov, ktoré mieria týmto smerom, je obrovské. Aj to je jedným z dôvodov, prečo by sa časť tohto tovaru mala previesť na ekologickejší spôsob prepravy.
V súvislosti s energetickou krízou v Európe neuvažujete o alternatívnych palivách v železničnej preprave? Aké alternatívy by reálne mohli prichádzať do úvahy?
Budeme snívať alebo sa vážne rozprávať o alternatívach? Vodík alebo LNG, hovorí sa o všetkých možných smeroch rozvoja. Ale aktuálne to nie je uskutočniteľný variant, neexistuje žiadna infraštruktúra. V posledných desaťročiach sa železnica plne preorientovala na elektrickú trakciu, nemožno teda predpokladať, že zmena by mohla prebehnúť rýchlejšie. Oveľa dôležitejšie by bolo nájsť parametre pre nastavenie cien trakčnej energie, viac v tomto ohľade spolupracovať aj na medzinárodnej úrovni.
